8 (20) августа. Вечером считали себя на параллели северной оконечности острова Белого, и капитан Adams остановил суда, чтобы передать баржу «Магу» от одного парохода к другому. Мы воспользовались этой остановкой, чтобы сделать станцию, но когда пустили батометр вниз, то, к большому удивлению, глубина оказалась лишь 20 футов. Мы тотчас же подошли к «Blancatra», и я крикнул капитану Adams, какая оказалась глубина. Пришлось взять курс нa NW, причем глубина была замечательно ровная и увеличивалась постепенно. Эта ровность глубин не показывает ли, что здесь движением льдов разравнивается дно моря?

Очевидно, мы подошли чересчур близко к острову Белому. Самый остров не был виден, между тем глубина оказалась малая. Это дает указание, до какой степени важно построить на острове Белом знак, который служил бы для распознавания места.

9 (21) августа. На рассвете мы прошли меридиан острова Белого, и пароходам, предназначенным следовать в реку Обь, надлежало отделиться, между тем они продолжали идти вместе с остальными судами. Капитан Adams хотел сделать им сигнал, но в коммерческом кодексе такого простого сигнала, как «следовать по назначению», не имеется. Adams нашелся: он поднял сигнал «желаю счастливого плавания». Сигнал долго висел без всякого ответа. Первый, кто догадался о значении этого сигнала, был штурман у нас на пароходе «Иоанн Кронштадтский». Он понял, что сигнал этот есть простая любезность, обращенная ко всей флотилии, и поднял в ответ «благодарю вас». Это было в 3 часа утра, когда мы спали, и нам об этом сказали лишь впоследствии. Капитан Adams потом поднял сигнал «прощайте». На этот сигнал никто не ответил. Сигнал «прощайте» спустили и подняли сигнал «разделения» (parting); после этого обские пароходы догадались, повернули вправо и пошли в Обь. Я описал весь этот смешной инцидент с сигналами для того, чтобы показать, как трудно руководить действиями коммерческих пароходов. Разумеется, капитану Adams следовало ввести несколько условных сигналов и вообще написать командирам какую-нибудь инструкцию, как идти совместно, а в особенности – как поступать во время тумана, но он в первый раз исполнял обязанность адмирала, командующего эскадрой.

10 (22) августа. В 4 часа утра были на параллели порта Диксон, а в 10 часов вечера стали на якорь против мыса Преображения.

11 (23) августа. В 9 часов утра пришли в Гольчиху, где нас ожидал прибывший сверху пароход «Дельфин». С этого парохода перед тем делали промер и местами поставили маленькие вехи. В 10 часов утра пошли дальше за пароходом «Дельфин», который часто менял курс, прощупывая малую глубину.

12 (24) августа. Ночью стояли на якоре. В 4 часа утра снялись, вошли в Бреховские острова, и в 8 часов утра все стали на якорь против Больше-Бреховской протоки. Барж, ожидавшихся с верховья, не оказалось, и за ними был послан пароход «Glenmore», который встретил их в 3 днях пути и привел к перегрузочному пункту.

Казалось бы достаточным взглянуть на карту какого-нибудь моря, чтобы составить себе ясное представление о том, что именно требуется сделать в гидрографическом отношении для успешного плавания. На деле это не так, и осмотр на месте чрезвычайно освещает предмет. Мой небольшой переход по Карскому морю многому научил меня.

Экспедиция полковника Вилькицкого в 1894–1895 гг. в значительной степени пополнила пробелы на наших картах входов в реки Обь и Енисей, но надо еще многое сделать для того, чтобы плавание в этих местах не вызывало со стороны страховых обществ высоких страховых премий. Обыкновенно пароходы застраховываются в 4–5 % годовых, причем они в течение года пробегают 40–50 тысяч миль, неся соответственный этому расстоянию риск набежать на камень и вообще потерпеть аварию. Рейс от Англии на Енисей и обратно всего 4000 миль, и за эти 4000 берут 15 %. Если, предположим, что за каждый рейс ледокола, стоящего 1 ½ миллиона, будут брать страховую премию в размере даже 5 %, то за 4 месяца летнего плавания придется отдать ужасающую сумму – 300 000 руб., которую нельзя выручить никакими фрахтами.