Иными словами, Лев Давыдович Троцкий был представителем американского капитала (или англосаксонских разведок) в новой революционной России. Поэтому и действия совершал, и идеи высказывал соответствующие…

Достаточно привести один факт, и о товарище Троцком все станет ясно. В начале 20-х годов он возглавлял Народный комиссариат путей сообщения. Именно в момент руководства Львом Давыдовичем этой организацией был заключен такой договор, который сделал бы честь любым «Рогам и копытам» и по сравнению с которым «МММ» всего лишь жалкие потуги дилетанта. Речь идет о массовой закупке паровозов в Швеции на заводе фирмы «Нидквист и Хольм».

В этом заказе все интересно. Во-первых, его объем – 1000 паровозов. Во-вторых, цена – 200 млн золотых рублей. Не менее любопытны и остальные подробности. То, что Швеция не является родиной слонов, известно всем, но вот факт, что наш скандинавский сосед вовсе не флагман мирового паровозостроения, от подписывавших контракт почему-то ускользнул. У фирмы «Нидквист и Хольм» даже не было производственных мощностей для выполнения советского заказа. Поэтому стороны договорились провести сделку по такой схеме: сначала красная Россия платит деньги, потом шведы на них строят завод, а потом уже делают и отправляют нам паровозы.

Когда вы хотите купить ботинки, разве вы должны дать торговцу обувью кредит на постройку кожевенной фабрики? Разве нельзя заказать паровозы в другом месте, раз они так остро необходимы? Хотя, если в них такая нужда сегодня, отчего же советская сторона соглашается ждать поставок целых пять лет?

Фирма «Нидквист и Хольм» за свою историю никогда более 40 паровозов в год не строила. Но тут она решила собрать все силы в кулак и собрать в 1921 году целых 50! А далее заказ равномерно распределялся на те самые пять лет, в течение которых шведы на наши деньги должны были построить завод! В 1922 году покупатель получал 200, в 1923–1925 гг. – по 250 паровозов ежегодно[57]. Помимо того, советская сторона выступала не только покупателем, но и кредитором. И речь идет не об оплаченной вперед стоимости паровозов. В мае 1920 года шведская фирма получила не только авансв7 млн шведских крон, но еще и беспроцентный заем в 10 млн крон «для постройки механического цеха и котельной». Согласно договору ссуда должна была погашаться при поставке последних 500 паровозов. Сократи советская сторона заказ вдвое, и полученный заем шведы уже могут совершенно спокойно не отдавать! Например, если отгрузка паровозов задерживается по вине шведской стороны. А в тексте договора не предусмотрено случаев, при которых можно было бы расторгнуть договор со шведской компанией.

Но и это еще не все. Паровозы были заказаны по цене, примерно вдвое превышающей довоенную. И не в обесценивавшихся бумажных, а в золотых рублях[58]! Получалась весьма пикантная картина: цены завышены, деньги заплачены, товара нет. И когда будет, непонятно! Любой налоговый инспектор или проверяющий контролер, увидев что-либо подобное, начал бы радостно потирать руки. Дело пахнет крупным скандалом и возможным повышением для того, кто раскрыл аферу.

О странностях «паровозного дела» написал в начале 1922 года советский журнал «Экономист». В статье выражалось недоумение по поводу столь странного способа хозяйствования. Кроме того, ее автор Фролов задавал логичный вопрос: а почему надо было заказывать паровозы именно в Швеции? Разве не лучше было бы развивать, а точнее, поднимать отечественную промышленность? На том же Путиловском заводе до войны выпускали 250 паровозов в год. Отчего не дать кредиты ему? Ведь на эти огромные деньги можно было «привести в порядок свои паровозостроительные заводы и накормить своих рабочих»