Вместе с тем действия в состоянии крайней необходимости обретают статус допустимых лишь при определенных условиях: наличие серьезной опасности для защищаемого объекта, причинение ущерба меньшего, чем предотвращаемый. Стандарты чрезвычайных действий на море также требуют наличия указанных условий. Однако «морская» специфика чрезвычайных действий требует дополнительного условия: в результате таких действий должен быть достигнут положительный результат. Любые безуспешные чрезвычайные действия, в том числе ставшие таковыми из-за неправильного выбора международно-правового стандарта чрезвычайных действий, будут рассматриваться как неправомерные, как составная часть тех упущений и ошибок капитана и экипажа, которые привели к возникновению опасности.

Отсюда можно сделать вывод о том, что чрезвычайные действия в состоянии крайней необходимости при спасании людей, судна, груза и окружающей среды от общей для них опасности представляют особый вид крайней необходимости, присущий только международно-правовому институту общей аварии.

При этом важно отметить, что «генетическое» начало чрезвычайных действий заложено в правовом институте обеспечения безопасности международного мореплавания, который содержит целый ряд международно-правовых стандартов чрезвычайных действий, применяемых в состоянии крайней необходимости.

1. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Комментарий / Под ред. Г. Г. Иванова. М., 2000. С. 490–492.

2. Йорк-Антверпенские правила 2004 г. // Морское право и практика. М., 2005. № 2. С. 54–60.

3. Сидорченко В. Ф. Общая авария и расходы судовладельца на защиту окружающей среды от загрязнения // Морское право. Научные записки СПбГУ. 2004. С. 3–9.

4. Йорк-Антверпенские правила 2004 г. С. 55.

5. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Комментарий / Под ред. Г. Г. Иванова. С. 491.

6. Слово «пластырь» происходит от греческих слов emplastron – мазь и emplasso – замазывать. Пластырь относится к судовому аварийному инвентарю, используемому для временной заделки пробоин в корпусе. Пластыри подразделяются на мягкие, полужесткие и жесткие. Мягкие пластыри изготовляют из парусины водоупорной пропитки, усиленной металлической сеткой (кольчужные пластыри) или шпигованным матом (шпигованные пластыри). Их окантовывают ликтросом с заделанными в него четырьмя коушами (металлические круглые или овальные кольца) по углам или кренгельсами. Шкоты, оттяжки и подкильные концы делают из гибких стальных тросов. Длина шкотов позволяет заделать пробоину в любом месте наружной обшивки. Пластырь заводят под днище судна через форштевень, а затем протягивают до места пробоины, где пластырь плотно прижимают шкотами к отверстию, а затем откачивают воду из затопленного отсека. Разность напоров снаружи и внутри судна прижимает пластырь к борту.

Полужесткие пластыри имеют гибкий деревянный каркас и мягкую подушку по контуру. Каркас делают из досок или реек, параллельных друг другу, и покрывают парусиной (рейковый пластырь), а поверх нее иногда нашивают тюфяк из пластырной парусины, набитый смоленой пенькой (тюфячный пластырь). Поперек досок прикрепляют два троса с коушами по концам.

Жесткие пластыри подразделяются на металлические с прижимным болтом и деревянные с мягкими бортами. Деревянный пластырь сколачивают гвоздями из двух слоев досок, располагая их взаимно перпендикулярно, а между ними помещают прокладки из водоупорной парусины с припуском на каждую сторону 250–275 мм для образования мягких бортов. Кромки парусины после обтягивания валиков из просмоленной кудели закрепляют на внутренней поверхности пластыря гвоздями. В углах пластыря крепятся рамы для такелажа. Деревянные пластыри используют для заделки небольших пробоин (не более одной шпации) в корпусе судна (см.: Морской энциклопедический словарь. Т. 2. СПб., 1993. С. 498).