В качестве примера правового института, в котором применяется многовариантное регулирование крайней необходимости, можно назвать институт предотвращения столкновения судов на море. Так, в Правиле 10 («e», «i») Международных правил предупреждения столкновения судов 1972 г. (МППСС-72) судну предписывается при следовании в системе разделения движения судов не входить в зону разделения движения судов или пересекать линию разделения движения, кроме «случаев крайней необходимости для избежания непосредственной опасности». Согласно Правилу 2 МППСС-72 «при толковании и применении этих Правил следует обращать должное внимание на всякого рода опасности плавания и столкновений и на все особые обстоятельства, в том числе и на недостатки самого плавучего средства, имея в виду, что все это может вызвать необходимость отступить от указанных выше Правил для избежания непосредственной опасности»[67].

Особо следует подчеркнуть, что в международном и национальном морском праве нет четкого и единого для всех правовых институтов определения понятия «крайней необходимости». В связи с этим особое значение имеет анализ судебной и арбитражной практики по морским делам и доктринальное толкование понятия «крайней необходимости» в морском праве. Кроме того, специфика морского права не позволяет использовать соответствующие нормы из других отраслей права.

Поскольку институт крайней необходимости тесно связан с институтом юридической ответственности в морском праве, то определенное значение имеют и особенности трансформации норм международного морского права в национальные законодательства. В связи с этим следует сказать, что в большинстве государств, особенно англо-американской системы права, действия в состоянии крайней необходимости рассматриваются как одно из оснований оправдания правонарушения и являются механизмом изменения объема или освобождения от ответственности за это правонарушение.

Возвращаясь к МППСС-72, следовало бы обратить внимание на то, что в результате длительного осуществления мореплавания и применения на практике МППСС выработались международные и национальные обычаи, требующие от судоводителей применения любого необходимого маневра для предотвращения столкновения[68]. Иначе говоря, если судно могло, совершив маневр, даже нарушающий Правила МППСС, уйти от столкновения, но не прибегло к этому маневру, оно считается виновным в столкновении и несет ответственность за его последствия.

Например, в английском суде рассматривалось дело о столкновении судов «Помпей Поувер» и «Вайтеби Абби». Суд установил, что 9 сентября 1959 г. пароход «Помпей Поувер» вышел из дока в Гуле и начал двигаться вдоль левого по ходу своего движения берега реки. В то же время вверх по реке и по той же стороне следовал теплоход «Вайтеби Абби». Из-за ограниченной видимости суда обнаружили друг друга, когда расстояние между ними составляло всего 1 милю. Пароход подал два длинных звуковых сигнала, которые по действующим местным правилам означали, что он идет по «чужой» стороне реки. В то же время эти сигналы, согласно Правилу 35(b) МППСС-72, означали, что подавшее их судно остановилось и не имеет хода относительно воды[69]. Поскольку теплоход «Вайтеби Абби» не ответил на сигналы, то с парохода «Помпей Поувер» вновь подали такие же сигналы, хотя ответного сигнала так и не получили.

Поскольку суда продолжали сближаться и возникла непосредственная опасность столкновения, на теплоходе руль был положен лево на борт и подано два коротких свистка. В тот же момент пароход дал полный ход назад с подачей трех коротких сигналов. Однако принятые меры оказались недостаточными и произошло столкновение судов.