Автомобиль был изготовлен по заранее продуманной схеме, и лишь отдельные штрихи добавились после первого испытания. Форд отмечает, что из-за преждевременного перехода к стадии экспериментирования многие изобретатели терпят неудачи. Между работой по проектированию и экспериментированием он советует проводить четкую границу.

Весной 1893 года машина была пущена в ход по деревенским дорогам.

«Газолиновая тележка» Форда была долгое время единственным автомобилем в Детройте. Она шумела, пугала лошадей, нарушала уличное движение и собирала вокруг себя толпу народа. Власти потребовали от Форда получить административное разрешение на езду, и он стал единственным официальным шофером в Америке. С 1895 по 1896 год он проделал на этом автомобиле несколько тысяч миль, а затем продал его за 200 долларов. Это была первая продажа в этом бизнесе, и Форд начал искать пути, как прийти к настоящему крупному производству.

Он не торопился и действовал последовательно. В 1896 году он начал делать второй автомобиль, который получился чуть легче. Форд задумался, как избавиться от приводного ремня – это была неудобная деталь, уязвимая во время жаркой погоды. Тем временем автомобилестроение развивали и другие изобретатели. В 1895 году в Нью-Йорке был выставлен немецкий автомобиль Бенца. В нем не было серьезных технических отличий, и был он тяжелее фордовских, а весу Форд всегда уделял повышенное внимание.

Вскоре у него было три экспериментальных экипажа, включая самый первый, который он выкупил обратно. Он продвигался по службе в электрической компании, но его эксперименты с газовыми двигателями руководство не заинтересовали. В компании, да и во всем мире верили в перспективы электричества, но никак не газа. И наоборот, в решении транспортных задач электричество не могло помочь Форду: трамваи требовали специальных путей, электрические провода были дорогими, а портативные батареи не справлялись с высоким весом автомобиля. Когда в 1899 году Форду предложили повышение при условии, что он оставит работу над газовым двигателем, он отказался от службы и полностью посвятил себя автомобильному делу.

У него не было сбережений, поэтому предстояла либо победа, либо полное поражение. Общественного спроса на автомобили как будто не было. Самодвижущиеся экипажи считались забавными непрактичными игрушками, никто не решался заняться в этой области бизнесом. Форд отмечает, что такое начало ожидает большинство новых изобретений, особенно в транспорте.

Позже, когда автомобилей стало больше, в народе главной характеристикой стала считаться их скорость: чем быстрее, тем лучше. Гоночную идею Форд находит хоть и естественной, но странной и бессмысленной. Участие в гонках он воспринимал как вынужденную необходимость и при разработке своих автомобилей не допускал акцента на скоростные характеристики.

Видя некоторый успех первой модели Форда, предприниматели организовали Детройтскую автомобильную компанию, куда взяли его ответственным инженером. Автомобили выпускались по образцу его первой модели. Там он проработал три года и успел выпустить 19 экземпляров. Однако компанию интересовали только две задачи: взять больше заказов и продать как можно дороже. Форд же хотел улучшать модель и таким способом расширять рынок сбыта, поэтому в 1902 году он ушел, решив, что больше никогда не будет наемным работником. В одноэтажном кирпичном сарае он организовал предприятие, где все решил делать по-своему.

Перед тем как основать Общество автомобилей Форда, он год посвятил исследованиям, совершенствуя четырехцилиндровый мотор и изучая устройство коммерческой жизни. Как раз в то время появились первые гонки. Форд собрал компактный двухцилиндровый мотор, вызвал на состязание гоночного чемпиона Америки и победил его. Публика высоко оценила этот рекламный ход.