Чуть больше года назад Андрей вводил меня в командиры, однако он уже несколько месяцев не летал на «Боинге-737», так как по весне в первых рядах переучился на новый для авиакомпании самолет «Аэробус-319».

Проходя обязательную предварительную подготовку к рейсу, я чувствую с трудом скрываемое недоверие со стороны старшего штурмана летного отряда. Ему непонятно: почему столь молодого командира «зарядили» на такой ответственный рейс? Однако, немного со мной побеседовав, штурман смягчается – не зря же я три месяца штудировал имеющуюся по этому аэродрому информацию, более того, для расчета параметров планируемого визуального захода на посадку, а также для ознакомления с местными характерными визуальными ориентирами я не раз использовал… Microsoft Flight Simulator и мог по памяти нарисовать рельеф берега, канала, все запретные зоны и сам аэродром. В 2007 году еще не было такой классной штуки, как Google Earth[10]. В ней знакомиться с новыми аэродромами можно еще более наглядно.

Моя идея выпуска закрылков на максимальный угол перед началом финального снижения нашла в симуляторе полное подтверждение: низкая скорость гарантировала успешное маневрирование вне запретной зоны к югу от полосы и обеспечивала достаточно комфортное снижение с вертикальной скоростью 1000–1500 футов в минуту[11] в левом развороте до момента, когда полоса появлялась в поле зрения, в результате чего самолет оказывался на привычном профиле и заход (теоретически, конечно же) превращался в банальность.

Мы, разумеется, будем надеяться на более простой заход с прямой со стороны Малайзии. Но готовы и к сложному варианту с посадкой с юга.

Штурманы предлагают свой расчет нашего путешествия: по их плану мы вылетим из Иркутска так, чтобы прибыть в Селетар после обеда. Но мне этот вариант не нравится: хоть я ни разу не был в тех краях, однако наслышан про местные зимние ливни и грозы, попасть в них я категорически не хочу! Поэтому выступаю с предложением: в Иркутске побыть немного дольше, вылететь в ночь, но прибыть в Селетар рано утром.

Никто не против, и данное расписание утверждается.

Я собираю сумку в дорогу. Одеваюсь буднично – мы летим в обычной гражданской одежде. Выхожу из квартиры. Захожу в лифт, закрываются двери… и вдруг молнией в голове проносится: «Что ж, Денис, теперь надо доказать, что ты чего-то стоишь. Это очень серьезная веха в твоей летной карьере!»

У каждого пилота, наверное, есть свои «до» и «после». Между ними случается Событие, после которого пилот чувствует, что действительно возмужал, что ему это уже не кажется, он на самом деле стал «взрослым пилотом».

Судьба уже не раз подкидывала мне разнообразные события: мой первый год работы командиром был насыщенным на «приключения»…

2006 год, ноябрь. Я всего месяц работаю командиром. Выполняю рейс во Франкфурт-на-Майне. Туда мы слетали без происшествий, а по возвращении выяснилось, что погода в Домодедове не позволяет выполнить посадку. Приземлились на запасном Внуково со второй попытки – во время первого захода погода стала ниже минимума[12], нас отправили на второй круг. Когда условия улучшились, мы сели. Но приключения только-только начинались.

2006 год, декабрь. Сочи. В ночном полете у нас накрылась система автоматического управления. Накрылась весьма подлым образом – без какой-либо сигнализации об отказе. Я обратил внимание, что автопилот неправильно выдерживал скорость на снижении, то есть не выдерживал ее вообще. Самолет как-то летел, при этом директорные стрелки, обычно образующие крест посреди дисплея, разъехались: на левом приборе – вверх, на правом – вниз. Переключение на второй автопилот вроде помогло… но буквально через минуту директоры снова начали разъезжаться. Траекторию самолет упорно не держал, наконец загорелось табло STAB OUT OF TRIM, сообщая о том, что автопилот не справляется с триммированием самолета по тангажу