Как всё случилось с этим переездом? Муж Анастасии вернулся с германской войны в 1916-м. Серьёзное ранение, уже не боец, списали как инвалида. А у него, у Панфилова, была серьёзная гражданская профессия – телеграфист. И когда под конец шестнадцатого года от бывших сослуживцев он узнал о наборе на КВЖД и предложил свою кандидатуру, то его приняли. В январе 1917-го, ещё до отречения царя, Панфиловы приехали в Харбин, оставаясь гражданами Российской Империи.

Вот тут не обойтись без отдельной главы про КВЖД. Чтобы узнать, куда же убегали от невзгод и непонятностей Усачёвы, Толстиковы и иже с ними. Десятки тысяч. Сотни тысяч.

Китайско-Восточную железную дорогу Российская империя проектировала и строила с 1897 по 1903 годы.

Надлежало соединить железной дорогой Читу и Владивосток.

Посмотрите на карту, если она под рукой, тогда станет понятнее.

Выбирали из двух вариантов.

Первый: построить «железку» по левому, русскому, берегу Амура, который геометрически ровным полукругом огибает северо-восточную часть Китая – Маньчжурию. Это Транссиб.

А второй вариант, который как раз КВЖД, заключался в том, чтобы рассечь эту самую Маньчжурию железной дорогой насквозь. И получится в полтора раза короче, ведь по закону геометрии линия диаметра всегда короче линии полукруга.

Плюс в варианте с Транссибом – всё на своей земле; минус в том, что намного длиннее, значит, затратнее. И ещё для Транссиба нужно строить мост огромной протяжённости через широченное устье Амура, где река впадает в Тихий океан, иначе ведь не попасть во Владивосток. Дороговизна.

При варианте с КВЖД главный минус – чужая земля. Но этот минус – он для империи колониальной вроде как и плюс: усилится влияние России в северо-восточной Азии. Мостов тоже много понадобится, но самый большой из них, который через Сунгари, – это кроха по сравнению с тем железнодорожным мостом через поймы в низовьях Амура, без которого не обойтись при Транссибе. От пересечения железной дороги с Сунгари можно напрямую провести ветку к югу, к русским колониальным поселениям – к Порт-Артуру и к Дальнему, такой стратегический интерес.

Остановились на втором варианте, автором и идеологом которого был министр финансов граф Сергей Юльевич Витте.

Проработали договор на постройку и эксплуатацию КВЖД.

В русско-китайском контракте от 1896 года оговаривались и условия отчуждения земель в пользу КВЖД. Отчуждение – что это? Полоса отчуждения – это территория Российской империи на землях Китая. Идёт железнодорожное полотно, а по обе стороны от рельсов по 20 сажень (42 метра) слева и справа – земля отчуждённая, то есть российская. Потом станция – на каждую из более-менее крупных отчуждалось по 50 десятин земли (54,5 га), а если станция небольшая – то 30 десятин (32,7 га). Под Харбин было отчуждено в пользу России 12 тысяч гектаров, ой-ей-ей! Поровну на правом берегу Сунгари (сам Харбин) и на берегу левом (Затон).

Далеко не бесплатно.

На сайте www.abirus.ru я нашёл интереснейший текст из «Энциклопедии Китая», № 95. Его стоит процитировать, начиная прямо с заголовка: