Комментарий писателя Эрика Ньюби:

«Это очень серьёзно, нужно удержать всё под контролем, потому что может случиться всякое: парус может сорваться с мачты или сбросить тебя на палубу. С тобой может произойти всё, что угодно: ты можешь свалиться с бушприта, когда убираешь бом-кливер – там есть тали, и они, как тяжеленные маятники, с гулом летают над головой. Тебе повезёт, если не отрубит голову. В общем, полно разных неприятных ловушек».

И ещё один комментарий – бывшего матроса барка «Пассат» Джона Хьюма:

«Капитан, который имеет большой опыт управления парусником, и у которого было немного поломок – это хороший капитан, потому что в основном он правильно угадывал погоду, делая это лучше других. Всё дело в ветре: они умели убрать паруса до того, как будет слишком поздно. Тут было чутьё и рассчитанный риск, но некоторые рисковали больше других».

Рисунок 44. Работа с парусами при сильном ветре

В тот раз «Катти» выпуталась, но ценой лидерства в гонке: теперь впереди были «Фермопилы» – правда, с разницей всего в 1 день пути. Ведомый Муди клипер «бежал» к мысу Доброй Надежды. И тут – новая напасть: корабль попадает в ещё один, чудовищной ярости шторм, точнее, в тайфун. А «Фермопилы» прошли те же широты на 2 дня раньше, благодаря чему избежали самого худшего: буря тогда ещё не набрала полную силу.

Беда случилась 15 августа. Читаем в судовом журнале «Катти Сарк»:

«Последний сокрушительный удар. Ветер, как ножом, вспорол паруса, фор- и грот-марсели: их разорвало в клочья. В 6.30 утра гигантская волна ударила и сорвала с болтов стернпоста21 руль, унеся его на дно океана. Мы пытались установить вместо него брус, но не смогли управлять кораблём».

Представьте себе сравнительно небольшое парусное судно, идущее в полном грузу, т.е. с максимальной осадкой, а потому захлёстываемое порой волнами и в нормальную ветреную погоду, в «руках» тайфуна исключительной мощи, необычного даже для беспокойных вод вблизи крайнего юга Африки. Палуба, поверх которой пенится в круговоротах вода, почти не появляется над поверхностью моря, рангоут едва держится, от парусов остались одни лохмотья. Их надо немедленно заменить и поднять на мачты, иначе – гибель… И при всём том клипер лишился руля, т.е. сделался абсолютно неуправляемым! Его качает и швыряет так, что, кажется, ещё минута – и он перевернётся вверх дном, со всем отсюда вытекающим… Впору возносить молитвы, а капитан думает о том, что впереди ещё 8000 миль (14 824 км) пути.

Трудно сказать, что предпринял бы Кемболл, попади он в аналогичный «переплёт». А Муди поступил, на первый взгляд, совершенно нехарактерным для себя образом. Объяснить решение капитана можно разве что его доходившими в экстремальных ситуациях до своей логической противоположности (способности идти на риск) педантизмом и усердием: «Но приказ есть «Дойти!» – нет другого пути!»22 . Он отверг вариант, который выбрали бы на его месте, наверное, 9 из 10 капитанов – найти безопасную гавань и там, наплевав на результат гонки, произвести ремонт. А ведь именно к этому подталкивал его порядком перетрусивший во время бури брат судовладельца Роберт Виллис! Он хотел, чтобы Муди высадил его в Кейптауне, а потом сей малодушный, но не испытывавший нужду в деньгах «турист» (как выражаются англичане, «глобусотоптатель» – “globetrotter“) рассчитывал достичь родного острова каким-нибудь другим путём.

«Им необходимо было добраться до Лондона, – говорит капитан Ли, – ибо там были деньги, там была прибыль, и там был престиж. Надо было победить «Фермопилы»!».

По приказу капитана, удерживая «Катти Сарк» на ветре отданным плавучим якорем, приступили к ремонту судна прямо в бурном море. Это подразумевало установку сделанного из подручных материалов временного руля –“ jury rudder“ в английской морской терминологии.