В твёрдости характера и требовательности к экипажу Муди не уступал Кемболлу, но проявлялись эти качества у каждого из них по-разному. Историк Питер Кинг характеризует обоих так:

«Кемболл, думаю, был прирождённым лидером. Он мог даже простить экипажу прежние пьянки, а их бывало немало, невыходы на работу и всё такое… Это было частью жизни на таких кораблях. А вот Муди это очень сердило, и он, бывало, устраивал разносы, порол и по-всякому наказывал».

Если в Кемболле присутствовало некое лихачество, склонность к небанальным и крайне рискованным решениям, то Муди был, скорее, педантом, и, возможно, действительно меньше, чем его соперник, подходил на роль командира гоночного клипера. А может быть, обстоятельства слишком часто складывались против него. Ведь это только герои дегенеративных «боевиков» всегда успешно выходят из любых передряг!

Наверное, «премьерное», 1870 г, плавание «Катти Сарк» прошло бы гораздо лучше, если бы её хозяин в своё время не поскупился на средства и спас истинных творцов корабля – Скотта и Линтона – от банкротства. Те всей душой болели за дело своих рук и произвели бы достройку клипера после спуска на более высоком уровне, нежели случайные, в принципе, люди, вынужденно нанятые Виллисом после разорения основных исполнителей его заказа. Но произошло то, что произошло. Воспользовавшиеся затруднениями «старины Джока» (которые, повторюсь, он сам же себе и создал), Бросс и его работники, для которых «Катти Сарк» была просто чужим незаконченным изделием, установили рангоут с такелажем и произвели апробирование парусов так, как это обычно делалось на средних верфях, т.е. в соответствии с отнюдь не чисто русской формулой «обойдётся авось-либо». Работа эта муторная и кропотливая, так чего же, мол, лезть из кожи: команда судна в море сама всё доведёт до нужной кондиции! А ведь даже нормально закреплённый стоячий такелаж в плавании под воздействием сильного ветра растягивался и слабел, и приходилось тратить порядочно времени на его обтяжку!

Короче, на пути в Китай «Катти» постоянно что-нибудь задерживало: то плохие ветра, то мелкие поломки… В Шанхай она прибыла через 104 дня после выхода из Лондона, отстав от совершенно сегодня забытого клипера «Лал», которому понадобилось лишь 98 дней.

Теперь нужно было получить чартер (доверенность) на перевозку чая в Англию.

Дополнительную проблему в этом плане создавали паровые суда, активно «наступавшие на пятки» клиперам. Уже год как функционировал Суэцкий канал, а бункеровочные станции в Адене, Коломбо и Сингапуре загружали уголь в трюмы жгущих его посудин удивительно оперативно. Оказалось, что пароходы способны добираться из портов Китая до Лондона всего-то за 60 дней! А ведь им приходилось идти Красным морем, где от чудовищной жары кочегары буквально валились с ног! На парусники пока ещё «работали» бoльшая вместимость не «захламляемых» углём трюмов и предпочтения высшего английского общества.

Рисунок 39. Садовый мост, Шанхай. Фотография, сделанная до 1906 г

Так или иначе, чартер «Катти Сарк» получила. Фрахтовая ставка, правда, оказалась не очень большой: 3 фунта 10 шиллингов за 50 кубических футов груза19 ; но для не заявившего ещё о себе судна это было, в общем, неплохо. В свете изменившейся ситуации с пароходами Муди, конечно, не надеялся опередить их с доставкой чая на рынок, но был полон решимости обогнать всех своих парусных конкурентов. «Катти» снялась с якоря без задержек, сразу по окончании погрузки, и, проведя в пути 110 дней, возвратилась в Лондон. Результат был лучше, чем у большинства клиперов, … но хуже, чем у «Фермопил». У последнего переход до Англии занял лишь 105 дней!