За 20 лет, предшествовавших постройке томпсоновских «Фермопил», суммарный тоннаж парового флота увеличился в 8 раз. В конце 1860-х многие судовладельцы уже вкладывали деньги – «с видом на будущее» – исключительно в пароходы. Вернее, не совсем в пароходы: в полном смысле слова таковыми были пока только речные буксирные и пассажирские «посудины», малотоннажные «каботажники» и рейдовые баркасы. Океанские корабли по-прежнему имели парусное вооружение самых разнообразных видов (вплоть до клиперного!), которое использовалось для движения при попутном ветре; но поворот в направлении механизации мирового торгового флота уже произошёл.

Несмотря на обозначившуюся тенденцию, «Джок Старая Белая Шляпа» упорно держался за паруса. Движущая сила ветра ничего не стоит, говорил он, а улучшить конструкцию паровой машины до такой степени, чтобы она могла сравниться даже с полным парусным вооружением14 по экономичности, просто невозможно.

Рисунок 29. Флаг судоходной компании Джона Виллиса.

Jock Willis Shipping Line Flag. House flag flown by the Jock Willis Shipping Line.

By Germenfer – Own work, from reference image., CC0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=105182759

Виллис не был одинок в своём консерватизме. Совершенно неожиданно, как раз на исходе 7-го десятилетия XIX в имел место новый всплеск интереса к парусникам. Уже давно не случалось, чтобы практически одновременно на обоих берегах Атлантики сошли со стапелей около 12 отличных клиперов! Одна лишь компания «Локс Лайн» заказала целый «великолепный квартет» – сразу 4 клипера!

Конкретно на чайных линиях парусникам по-прежнему отдавали предпочтение по причине их скорости. Если вспомнить, например, рекорд, поставленный «Фермопилами» в их первом рейсе, то ни одному капитану или владельцу парохода не приходилось пока и мечтать о преодолении дистанции в 27 795 км (15 тыс. морских миль) за столь короткое время. В 10-узловой скорости и тогда уже не было ничего необычного, но паровым судам, чтобы «уложиться» в те же 60 дней, нужно было бы развить куда более высокую (и абсолютно нереальную по меркам 1860-х) среднюю скорость, потому что они тратили немало времени на бункеровку (загрузку углём) в промежуточных портах15 .

В пользу парусников как перевозчиков чая был настроен и лондонский высший свет. Законодатели мод в этих кругах сформировали у респектабельных леди и джентльменов убеждение, что в железных пароходах чай за время плавания с Дальнего Востока портится: пропитывается конденсирующейся в трюмах грязной водой, приобретает запахи угля, дыма и продуктов горения. Вкусам этих снобов чайные клипера были в значительной степени обязаны своей «живучестью».

Короче, ещё оставалось время для претворения в жизнь давней идеи Виллиса – создания лучшего в мире скоростного парусного корабля. Таким обещал стать не достроенный пока Худом «Фермопилы», и «Старина Джок» мечтал о судне, которое побьёт «абердинское чудо». Через своих тайных агентов на худовской верфи судовладелец выяснил все, какие возможно, подробности, касавшиеся размеров, конструкции, материалов корпуса, декора и парусности «Фермопил». Свой клипер Виллис заказал верфи Скотта и Линтона, тоже в Шотландии, в городе Думбартоне, на реке Клайд16 .

Судовладелец изложил свои условия молодому инженеру Геркулесу Линтону, и тот поначалу был сильно удивлён. Если прототипом «Фермопил», в общем и целом, послужил «Ариэль», то Виллис в качестве образца корпусных очертаний для нового парусника захотел взять свой старый «Твид» – судно настолько специфическое, что на месте думбартонского кораблестроителя не один его коллега встал бы в тупик.