Расписание экипажам, отправляемым с почтами и пассажирами. Почтовый дорожник, 1852 г.

Альтернативным дилижансу «общественным транспортом» с 1840-х стала езда «с почтами», то есть в экипаже, в котором перевозили корреспонденцию и посылки. Принцип был примерно тот же, но правила немного другие – самое большое отличие заключалось в том, что у почтовых экипажей существовало расписание остановок для приема-сдачи корреспонденции, перерывов на обед и так далее: «…тут пассажир отрекается от своей свободы и подчиняется вполне правилам езды. Заболел ли кто из пассажиров, кондуктору нет дела, он мчит карету с тою же скоростью, лишь бы в назначенное время поспеть к известному месту»27. У дилижансов четким было только время отправления, а где и когда остановиться, например, пообедать, могли сообща решать сами пассажиры. Почтовые экипажи были разными: «тяжелые почты» (большие посылки, тюки) возили на бриках, «легкие» (небольшие посылки, письма) – в каретах, экстра-почты (скоростные) – в кабриолетах или колясках. С последними пассажирам разрешалось ездить только налегке, с небольшим чемоданчиком. Часто почтовые экипажи были довольно большими, и в них впрягали до девяти лошадей.

Большую часть дорог первой четверти XIX века в наши дни сочли бы просто непроезжей. Тогда на них не было вообще никакого твердого покрытия, по сути, они представляли собой широкую тропу, иногда в особо топких местах вымощенную бревнами или фашинами. После дождей все это размывало так, что лошади и экипажи застревали намертво, бывало, что их приходилось вытаскивать по несколько часов. В сухую погоду грязь, наоборот, застывала, образуя неровную поверхность с кочками и ямами, из-за которых постоянно ломались экипажи. Бревенчатые мостовые путешественники тоже вспоминали как страшный сон – на них трясло так, что тело «болело, словно после порки»28. Именно таким образом были устроены некоторые болотистые участки дороги Санкт-Петербург – Москва (они встречались на пути между Петербургом и Вышним Волочком). Учитывая, какой ужас наводила на путников эта главная в государстве дорога, которую в распутицу, по утверждению А. С. Пушкина, периодически приходилось объезжать по полям29, нетрудно себе представить, как выглядели остальные пути: «Если что и может меня утешить, то это мудрость, с которой проложены дороги отсюда до Москвы: представьте себе насыпи с обеих сторон, – ни канавы, ни стока для воды, отчего дорога становится ящиком с грязью», – иронизировал А. С. Пушкин, пытавшийся прорваться во время карантина из Болдина в охваченную холерой Москву к Наталье Гончаровой30.

Нынешний вид старинного гужевого тракта из Петербурга в Москву. Фото автора, 2017 г.

Это не значит, что дорогами вообще не занимались: начиная с петровских времен периодически выходили указы, в которых было расписано, как именно стоит строить ту или иную дорогу. Например, в указе Елизаветы Петровны от 1741 года, посвященному починке пути из Петербурга в Москву, объяснялось, что дорогу нужно «приподнять» над землей, сделав ее середину выше, чем края, чтобы вода стекала в выкопанные по обе стороны канавки. Но всех этих мер хватало ненадолго. Начиная с середины XVIII столетия на дороге из Петербурга в Нарву и из Петербурга в Москву начали появляться небольшие участки, мощеные камнем – причем сделано это было в обход указа, предписывающего использовать фашины и песок. Генерал-майор П. Н. Григорьев, увидев их в 1861 году, сделал вывод, что «оная стилка камнем для прочности вперед удобнее и гнилости не подвержена»