Если дорога была долгой, то экипаж периодически нуждался в обслуживании – старинные брички, кибитки и коляски регулярно ломались. Для этого на почтовых станциях существовал своеобразный «автосервис»: практически везде можно было попросить смазать колеса, а на тех станциях, где имелась кузница, – сделать полноценный ремонт. На часть услуг была установлена фиксированная цена, действующая на территории всей страны: например, в середине XIX века смазка колес у кибиток и телег стоила 6 копеек, а у всех остальных экипажей – 12. Те, кто не имел собственного экипажа, могли арендовать на станции телегу (более приличные повозки там держали редко), цена за прокат тоже была везде одинакова.

Человек, прибывший сменить лошадей, должен был следовать определенным правилам, которые публиковались в дорожниках и вывешивались на стенах станций. В большинстве своем они были довольно скучные, но некоторые удивительно характеризуют эпоху: например, отдельным пунктом оговаривается, что «путешествующим строго запрещается чинить станционным смотрителям притеснения и оскорбления, или почтарям побои», и устанавливается штраф за такие действия. Еще один пункт посвящен ситуации, когда проезжающие отказываются платить или берут лошадей «усильным образом» – этому, по словам авторов правил, «доселе были многие примеры». Станционный смотритель вряд ли мог как-то противостоять агрессивно настроенному путешественнику, особенно если тот ехал не один, поэтому в таких случаях полагалось не пытаться помешать, а доносить на злоумышленников почтовому начальству, чтобы дальше разбирались «с преступившими установленные правила по законам»6.

Управлять станцией мог, в принципе, кто угодно: примерно до середины XIX века проводились торги на содержание почтовых станций, выигрывал тот, кто заплатит в казну больший выкуп. При этом почтовым дворам выделялись от государства фуражные деньги на корм лошадям и содержание станции. Почтосодержатели могли нанимать на службу почтарями кого хотели, включая даже крепостных – для этого нужен был только паспорт и бумага от помещика, подтверждающая, что он отпускает крепостного на оброк. Выгода от содержания станции зависела по большей части от ее расположения и количества проезжающих: доход складывался из прогонных денег и платы за сопутствующие услуги – еду, алкоголь, ночлег, ремонт экипажа. Небольшая часть выручки шла в казну.

Помимо государственных, существовали вольные почты – по сути, частные предприятия, никак не контролируемые и не финансируемые государством. Формально государство гарантировало им полную монополию (никто другой не имел права перевозить людей там, где есть вольные почты), плата за прогон устанавливалась более высокая, чем на обычной станции, и не нужно было отдавать ничего в казну. Но в реальности очень часто доходы вольных почт не покрывали расходов. Содержатель государственной станции в таких случаях получал «приплату» из казны (вне зависимости от выручки), а владелец собственной – просто разорялся. Во многом поэтому вольных почт в Российской империи было очень мало.

Типовой проект почтовой станции первого разряда, 1843 г. Полное собрание законов Российской империи. Собрание второе. Т. 18. Отделение 2. Приложения

Правительство постоянно утверждало новые типовые проекты станционных домов, часть их предназначалась для конкретных шоссе, поэтому постройки отличались некоторым разнообразием. Хотя Теофиль Готье, например, этого не заметил: «Мы прибыли к почтовой станции, которую сразу узнаешь по белому фасаду и портику с колоннами. Все почтовые станции одинаковы и построены от одного края империи до другого по одному и тому же установленному образцу»