«С каждым годом число плавающих судов сибирской флотилии уменьшается и в настоящее лето идет в кампанию только четыре: лодка „Горностай“ с промерной партией к заканчиванию работ в заливе Петр Великий, шхуна „Тунгуз“ – в обычный рейс на север к ограждению лимана реки Амур и снабжению маяков и шхуна „Алеут“ – с партией минного заграждения в одну из бухт, соседних с Золотым Рогом, для практических занятий. Затем, после Св. Пасхи, начнет вооружение лодка „Бобр“, назначенная заграницу и будет изготовлена в плавание к 1 мая». О коммерческих же судах она отзывалась вообще с безнадежностью: «…стоят они крепко на двух якорях и, как мы слышали, в плавание не идут; не идут потому, что, благодаря манзовской конкуренции, нет такой работы, которая в состоянии была бы окупить содержание стоящего командира и команды. Но надо видеть эту команду, нанимающуюся весною на частные шхуны, чтобы понять положение судохозяев и согласиться с ними, что с таким экипажем нельзя отпустить судно в море без риска потерять его, а потому действительно лучше сидеть на месте и ждать плодов нашей владивостокской морской школы…».

Всего одна из пяти каботажных шхун, стоявших на рейде – паровая шхуна «Котик» – смогла в 1890 г. выйти в Охотское море, причем командовал ею американец, бывший штурман китобойного барка «Ланцер», а из 17 человек экипажа лишь 2 матроса были русскими. Владелец «Котика», купец 1 гильдии Отто Линдгольм, пояснял: «относительно найма иностранцев нам кажется, что до запрещения такового нужно создать своих моряков для торгового флота, а то легко возможно (при существующей трудности найти командиров, особенно здесь), если только не удастся найти желающих из военного флота, оставить судно без начальника, и 3—4 судна, приписанных к здешнему порту, должны будут даже при самом „попутном ветре и добрых часах“ стоять в бездействии».

Итак, в XIX в. России все-таки удалось заложить основу транспортной системы своего Дальнего Востока, оказавшей в дальнейшем огромное влияние на характер и интенсивность освоения его территории.

Но создание отечественного торгового флота здесь стало возможным только при непосредственном вмешательстве правительства. Потребность в подготовке собственных морских кадров уже начала ощущаться, однако развивающееся местное судоходство пока не имело другой возможности пополнения личного состава, кроме найма иностранцев или бывших военных.

Существенная задержка с созданием мореходной школы постепенно начинала приносить явный экономический урон и препятствовать развитию дальневосточного флота.

К началу 70-х годов XIX века, когда, вслед за созданием правительственных комиссий по присвоению судоводительских званий в крупных портовых городах России, стала формироваться целая сеть мореходных классов для подготовки к сдаче экзаменов в них, за Уралом (в Сибири и на Дальнем Востоке) не осталось уже ни одного учебного заведения, готовившего кадры для флота.

Когда в 1876 году во Владивосток была переведена бывшая Охотская навигацкая школа (теперь – прогимназия), этим вопросом озаботился военный губернатор Приморской области и Владивостока контр-адмирал Г. Ф. Эрдман и ходатайствовал перед Комитетом министров об организации мореходных классов на вверенной ему территории