Там же, в заявлении, для утешения публики значилось, что ЦАГИ уже устранил технические недостатки, выявленные на самолете, «после чего тов. Леваневский произвел ряд удачных пробных полетов». Вот так. Хотя Сигизмунд Александрович после посадки в Кричевицах к тому самолету и близко не подходил – видеть его не мог!

Зато престиж советского самолета был спасен, а Леваневскому этим правительственным документом была выдана как бы «индульгенция», ограждавшая его неудачу от каких-либо иных толкований, все еще витавших не только в летной среде, но и в более широких кругах авиационной общественности, ибо сказано было в том высокородном писании, что решение на прекращение полета признано правильным, а сам перелет пока отложен, но обязательно состоится в следующем, 1936 году.

Только Михаил Михайлович Громов, вопреки официозной точке зрения, в своих записках «На земле и в небе» не отошел от правды, ибо точно знал ее, сермяжную: «Долетели они до Северного Ледовитого океана, и в это время в кабину пилота стало протекать масло. Естественно, Леваневский решил, что это ненормальное явление. Он вернулся и сел под Ленинградом. А причина появления масла в кабине оказалась очень простой и, в сущности, неопасной: масла в бак налили слишком много, оно начало пениться, а его излишки – просачиваться в кабину. От дальнейших попыток Леваневский отказался, считая, что на одномоторном самолете лететь ненадежно».

Однако же дальнейшие события потекли по размытому полю времени разными ручьями, почти нигде не сливаясь друг с другом.

При всей привлекательности поездки в США Леваневский не стал торопиться в дорогу – слишком рискованно было покидать Москву, не решив хотя бы в общих чертах вопрос о выборе машины для перелета в будущем году.

Он отошел от начальника ВВС Алксниса, под крыло которого был «призван» на время подготовки к перелету, и снова вернулся в свою гавань – в Главсевморпуть, к О. Ю. Шмидту.

Так на чем лететь? Этот вопрос, как заклятие, не покидал Леваневского ни на минуту.

Разметав стрелы гнева и мщения по заранее намеченным целям, оставив за собой сожженные мосты, он все же чуть дрогнул, наконец осознав, что, в сущности, и лететь-то не на чем! И никаких подвижек – все, как в начале года. На горизонте не то что призрака – намека нет на новую машину, хотя бы двухмоторную.

Он садится за стол и за три дня до Нового года пишет взволнованное письмо Сталину, в котором снова разносит в пух и прах всех, кто создавал и готовил к перелету АНТ-25, а далее выдвигает новые требования к авиационной технике, на которой он твердо намерен пуститься в путь через полюс в мае 1936 года, «чтоб полностью оправдать, – как изъяснялся он в том письме, – Ваши слова, товарищ Сталин, сказанные по моему адресу в Кремле 21 июня 1934 года».

В отчаянии он соглашается, в крайнем случае, лететь все на той же, туполевской АНТ-25 РД, но выставляет целый перечень непременных, вполне конкретных условий по доработке ее конструкции и усовершенствованию самолетного оборудования. «Перелет через полюс вполне реален, – уверяет он Сталина. – Экипаж готов осуществить эту задачу во что бы то ни стало».

Да, теперь – во что бы то ни стало. Это – клятва! Он не вернется, что бы там ни случилось – будет к цели идти напролом, назло всем смертям и вопреки предостережениям Шмидта.

Но вот что забавно – не только организационные, но и технические требования он предъявляет… Сталину. А кому же еще? С авиационными конструкторами и инженерами он успел «наладить» такие отношения, что ему там и обратиться не к кому. Да и встречного участия в его заботах он ни в ком не находил.