Но, как известно, всё когда-то заканчивается, хорошего понемногу, прошло месяца три и меня перевели в другой экипаж. Во всяком случае, за время работы с Боровиковым я получил и усвоил всё, чтобы стать командиром корабля.

Летая вторым пилотом на ИЛ-18, мне пришлось поработать со многими уважаемыми командирами, имена которых и сейчас многие помнят. Были разные люди, каждый со своими особенностями, своим характером, как сейчас говорят со своими тараканами в голове, и второй пилот, если конечно хотел летать в экипаже, должен был приспосабливаться к особенностям командира. Иногда это не получалось и командиру заменяли такого члена экипажа, но такое бывало довольно редко.

Примерно через год работы, меня из второй эскадрильи перевели в четвёртую, где командиром был Ливенцов Владимир Игнатьевич, добрейшей души человек и прекрасный командир. Особенно с большим вниманием он относился к молодым пилотам, таким как я, которым предстояло стать командирами воздушного судна. На самом деле до этого нас, пришедших с АН-2, никто не рассматривал в ближайшее время вводить командирами. Было много кандидатов, годами летавших справа, и ожидавших своей очереди, которая двигалась очень медленно. В 1975 году первые самолёты ТУ-154 стали поступать в Ленинградский объединённый авиаотряд и многих командиров заранее стали посылать в Ульяновск переучиваться, началось значительное движение, стали вводить новых командиров на ИЛ-18 и тут, наконец, вспомнили и о нас.

Не могу не рассказать о трагической катастрофе самолёта ИЛ-18 в Ленинграде в апреле 1974 года, рейс на Краснодар, командир корабля Данилов Николай Валерианович. Сразу после взлёта сработала сигнализация пожара четвёртого правого крайнего двигателя. Выключили двигатель, применили все средства тушения пожара, но пожар продолжался. Решили заходить на посадку на аэродроме вылета и выполняли стандартный полёт по прямоугольному маршруту, а двигатель продолжал гореть.

Не долетая до торца полосы два с половиной километра через двенадцать минут полёта, на самолёте от пожара разрушилась механизация правого крыла, и самолёт, перевернувшись, упал радом с железнодорожными путями и полностью сгорел, 109 человек из них семь членов экипажа погибли. Это была крупнейшая катастрофа непосредственно в Ленинграде.

Не долетая до торца полосы два с половиной километра через двенадцать минут полёта, на самолёте от пожара разрушилась механизация правого крыла, и самолёт, перевернувшись, упал радом с железнодорожными путями и полностью сгорел, 109 человек из них семь членов экипажа погибли. Это была крупнейшая катастрофа непосредственно в Ленинграде.

Не долетая до торца полосы два с половиной километра через двенадцать минут полёта, на самолёте от пожара разрушилась механизация правого крыла, и самолёт, перевернувшись, упал радом с железнодорожными путями и полностью сгорел, 109 человек из них семь членов экипажа погибли. Это была крупнейшая катастрофа непосредственно в Ленинграде.

Действительно все руководства по лётной эксплуатации самолётов написаны кровью. После этой катастрофы для всех воздушных судов были переписаны действия экипажа в случае пожара в воздухе. Теперь при возникновении пожара при взлёте предписывалось немедленно производить экстренную посадку по кратчайшему пути на аэродром вылета или с отворотом и заходом на посадку на обратный курс, если это возможно, или на ближайший аэродром.

Все экипажи прошли тренировки на тренажёрах, отрабатывая эти случаи. Если бы экипаж Данилова выполнил экстренную посадку, то возможно катастрофы бы не случилось и самолёт погасили бы на земле, но не было ещё четких рекомендаций по действиям в таких случаях.