1980 год, Красноярск, с новым местным экипажем.

В этот же день мне сформировали экипаж и к работе приступили буквально на следующий день. Первый полёт был с проверяющим командиром эскадрильи в город Мирный. Экипаж мне достался хороший, все ребята опытные и классные специалисты и отнеслись ко мне с уважением и доброжелательно. Полёт прошёл нормально, мне записали проверку, и теперь можно было летать самостоятельно. Командир сказал, что работать будем до продлённой санитарной нормы каждый месяц и плотно, чтобы числу к двадцатому уже её выполнить, а там выходные и я мог слетать домой в Ленинград на побывку. Поэтому рейсы нам давали длинные, и это всех устраивало, правда, мне не давали рейсы на юг и ребята не могли привезти фрукты и овощи для семьи и это их огорчало.

Но это было не страшно, была возможность заказать всё это другому экипажу и они обязательно всё привезут. Отношения людей на Севере и за Уралом всегда отличались в лучшую сторону, это было очень заметно.

Миракс Михайлович дал мне с собой официальную бумагу, в которой были указанны все аэродромы, на которые мне предстояло летать о том, что я туда провезён. У меня тогда ещё был второй класс и нужны были провозки на все новые аэродромы. На большинстве из них я на самом деле бывал, но там были и те, на которых я ещё не был. Это явилось таким своеобразным подарком доверия. Бумага была подписана командиром отряда и заверена гербовой печатью, так что я свободно мог летать на все аэродромы.

Чаще всего приходилось выполнять рейс Красноярск – Норильск – Москва (Домодедово) и через двое суток обратно Домодедово – Норильск – Красноярск, иногда этот рейс имел продолжение Красноярск – Благовещенск – Владивосток и обратно в Красноярск, это называлось сделать петлю. Два таких рейса давали больше шестидесяти часов налёта. Ещё три рейса в Братск, Норильск или Якутск и продлённая санитарная норма выполнена. Конечно, это не всё, за лето приходилось по необходимости летать и в остальные аэропорты, в которые Красноярский авиаотряд самолётов ИЛ-18 выполнял регулярные полёты, кроме, как я уже говорил южного направления.

Очень запомнился один интересный случай, ещё раз подтверждающий уникальность этого самолёта ИЛ-18. Был июнь месяц, мы возвращались из Домодедово в Красноярск, первая посадка в Норильске. Когда утром принимали решение на вылет, погода фактическая и прогнозируемая была хорошая и соответствовала всем правилам.

Однако, лететь около пяти часов, и уже при подлёте диспетчер Норильска сообщил, что погода очень быстро портиться, и мы можем не успеть, в аэропорту быстро ухудшается видимость. Такое бывает даже летом, когда с севера с моря подходит холодная воздушная масса, часто даже со снежными зарядами. Мы уже приступили к снижению, нам разрешили посадку с курса, но не прошло и пяти минут, диспетчер сказал, что видимость триста метров, заходите на посадку в Дудинке там погода ещё пока позволяет, но тоже портится. Связались с Дудинкой, они разрешили заход, но Дудинка находится сорок километров, не долетая аэродрома Норильска, нам пришлось делать круг со снижением, чтобы зайти на полосу.

Аэродром Дудинки прямо вдоль берега Енисея нам подходил, длина полосы две тысячи метров, но мы не успели, пока снижались для захода на посадку, уже на высоте круга диспетчер сказал, чтобы мы уходили на запасной аэродром, видимость стала двести метров. Ближайший аэродром Хатанга шестьсот километров дальше на восток, запросили фактическую погоду, она оказалась нормальной и прогноз пока не поменялся. Я доложил диспетчеру Норильска о принятом решении идти в Хатангу. Можно было, конечно лететь в Красноярск, до которого более чем полторы тысячи километров, но на борту больше половины пассажиров до Норильска, да и в Норильске, как всегда, полно пассажиров в Красноярск, нас никто не понял бы. Заняли заданный эшелон, и пошли на восток.