Учёба шла своим чередом, пролетели три месяца, все экзамены сданы, тренажёрная подготовка пройдена, остались только полёты на живом самолёте, тут и произошла задержка. Мы долго ждали своей очереди, но так и не дождались, пропускной способности ульяновского аэродрома не хватало, одновременно по кругу могли летать только два, максимум три самолёта. Прошёл примерно месяц безделья и, наконец, решено было отправить нашу группу со своим самолётом и инструкторами в город Ереван.

Они обещали, что обеспечат всё необходимое для нашей успешной работы.

Обещание ребята выполнили. Всю группу прекрасно разместили в гостинице аэропорта, здесь же было кафе-столовая, а в аэропорту прекрасный ресторан, где можно было посидеть вечерком за рюмкой чая.

О полётах хочу рассказать отдельно. Обычно на борту во время тренировки находились инструкторский экипаж и три или четыре слушателя, которые поочерёдно занимали левое кресло в кабине самолёта.

Все полёты мы уже до этого выполняли на тренажёре, теперь оставалось только научиться сажать самолёт, то есть увидеть и запомнить высоту начала выравнивания и самого приземления, этого на старых тренажёрах отработать было невозможно, и вообще, нужно было почувствовать самолёт, как он управляется и слушается рулей. К удивлению на это ушло не так много времени, уже третий полёт и посадку я выполнил самостоятельно, во всяком случае, так говорил инструктор. Он мягко держался за управление, и, казалось, не вмешивался.

Сделав свои три полёта, я уступил место другому слушателю, а сам вышел в салон. Салон был пустой и просматривался до самого хвоста. Каким же огромным показался он мне после моего маленького любимого АН-2. Даже не верилось, что я сам смог взлететь и сесть на такой огромной по моему представлению машине.

Действительно всё познаётся в сравнении. Я ещё не знал тогда, что мне в моей лётной жизни придётся не раз испытывать подобное чувство. Ещё мы летали в зону для отработки различных элементов полёта: выключения и запуска двигателей в воздухе, полёт на минимальной скорости близкой к критической, экстренного снижения.

Недели через три наша группа отлетала свою программу, командировка закончилась. Собрались домой, за день до отлёта к самолёту подъехала грузовая машина и в багажное отделение загрузили штук пятнадцать холодильников, это были заказы от работников школы и знакомых наших инструкторов. В то время был большой дефицит этой техники, а в Ереване был завод, выпускавший неплохие холодильники и кондиционеры. Ещё все набрали настоящего армянского коньяку, так сказать, для личного употребления, который очень ценился в то время.

Прилетели в ШВЛП, несколько дней ушло на оформление документации, затем нам вручили свидетельства об окончании Школы высшей лётной подготовки по программе командиров самолёта ИЛ-18. Мы официально стали пилотами на самолёте первого класса. Теперь, чтобы стать командирами необходимо будет налетать определённое количество часов, получить второй класс и конечно зарекомендовать себя как хорошего и грамотного лётчика, но до этого ещё было ой как далеко.

Нужно было лететь в Петрозаводск, чтобы оформить документы на перевод в Ленинградский объединённый авиаотряд. Наше затянувшееся переучивание закончилось и все мы изрядно соскучившиеся по дому, теперь после долгой разлуки мы, наконец, сможем увидеть своих жён.

Была вторая половина августа 1972 года, погода в Карелии стояла прекрасная. Оформление перевода не заняло много времени, уже 8 сентября пришёл приказ по Северному управлению о переводе и зачислению нас на должность вторых пилотов 67 лётного отряда, Ленинградского объединённого авиаотряда и чуть позже присвоена квалификация пилота третьего класса теперь уже транспортной авиации.