Нужно отметить, что руководство полётами производилось военными диспетчерами. Рейс был совершенно не для такого самолёта как ИЛ-18, ведь общий налёт составлял примерно три часа, а полёт занимал весь рабочий день с утра до вечера. Наш самолёт рассчитан на более длительные полёты, но задание есть задание нужно выполнять, начальству виднее.

Это было, как помню, в воскресенье вылет по расписанию с утра, самолёт загружен полностью сто пассажиров, багаж, почта и какой-то груз. Вошли в Калининградскую зону, связались с диспетчером, он дал снижение с курсом на аэродром Храброво. В дальнейшем, диспетчер «круга» разрешил занять пятьсот метров на привод аэродрома с построением прямоугольного маршрута для захода на посадку. Аэродром не был оборудован курсоглиссадной системой, и заходить нужно было по приводам. Нижний край облачности был около трёхсот метров, поэтому, заняв высоту пятьсот метров, мы были в облаках. Непосредственно перед самым пролётом привода вдруг перед носом метрах в тридцати на нашей высоте пронесся зелёный самолёт, мы все даже услышали гул его моторов. Это был военный транспортный самолёт АН-8. В первый момент мы все онемели от неожиданности, пока ещё не осознавая, как близко мы были от ужасной катастрофы. Я доложил на землю, но ответа не последовало, только молчание, видимо на вышке тоже поняли, что произошло. Только на посадочном курсе, когда запросили разрешение на посадку, диспетчер ответил и разрешил, а после приземления попросил командира зайти на вышку. Оказалось, что военным самолётом руководил совсем другой диспетчер на своей армейской частоте, поэтому мы не могли его слышать и оценить обстановку.

Поднявшись на вышку я, конечно, написал об инциденте в какой-то журнал, но, думаю, вряд ли его кто-то когда-то читал. Я видел этого «военного диспетчера» им оказался обыкновенный солдат срочной службы, кажется, он даже не осознал, что произошло. Дома тоже доложил командованию, но всё это спустили на тормозах, никто не хотел связываться с военными, все понимали, что это бесполезно.

Вскоре некоторые самолёты ИЛ-18 стали оборудовать под грузовые, стали поступать ТУ-154, и наш самолёт постепенно начали вытеснять с пассажирских перевозок, четвёртая эскадрилья стала выполнять полёты только на грузовых самолётах. Из салонов убирались все кресла перегородки меду салонами, и снималась внутренняя обшивка. На полу закреплялись специальные ролики, по которым можно было катать поддоны с грузом. Самолёт внутри теперь выглядел как настоящий военный транспортник. Эта работа была по-своему интересна, ведь помимо перевозок грузов по конкретному заданию была ещё так называемая свободная охота, когда выполнив перевозку груза в какой-то город, там загружали новый груз, и мы везли его в другой пункт. Так могло продолжаться довольно долго, до двух недель самолёт кружил по всему Советскому союзу от запада на восток и от юга на север. Всем этим процессом руководила ЦДС (Центральная диспетчерская служба). Это была интересная работа, командир совместно с диспетчером ЦДС решал, куда ему лететь, чтобы взять больше коммерческого груза и оптимально доставить его в нужное место.

Вспоминается один необычный случай. Было задание выполнить несколько рейсов из Андижана, это в Узбекистане в город Мурманск, чтобы доставить в заполярье черешню.

Это было в июне месяце, и черешня на юге страны уже созрела, а в Мурманске, как известно, она вообще не растёт, так что это было ответственное задание, снабдить наших северян свежей южной ягодой. Наш экипаж выполнял один из таких рейсов. Мы прилетели в Андижан и направились в гостиницу отдыхать, чтобы на следующий день с утра, загруженные двенадцатью с половиной тонн черешни лететь в Мурманск. Полёт предстоял длительный четыре тысячи километров не менее семи часов в воздухе.