Собственно, это даже и неважно, что именно на SAS. В толстых самолетах, которые летают через океан, всегда есть экран, встроенный в спинку переднего кресла. Радио, кино и т. п. Маршрутная карта. Но тут были еще две опции: «камера вниз» и «камера вперед». Конечно, может, они есть на всех трансатлантических, но раньше не замечал, а не заметить за девять часов было сложно – там же все потыкаешь. Словом, реальная трансляция того, что внизу, и того, что впереди самолета.

Конечно, смотреть на это имеет смысл два раза: при взлете и при посадке. На взлете было не так интересно: дальние окрестности Стокгольма, быстро закрывшиеся облаками. Перед Чикаго тоже решил взглянуть. Опять ничего интересного, что-то зеленое со светлыми пятнами – видимо, дома. Зелень, субурбы. Возник вывод, что самолет летел не со стороны города; потом-то я понял, что он просто его уже перелетел, шел со стороны озера, неважно. Переключил камеру на вид вперед.

И там ничего особенного. Видимо, еще высоко, но в иллюминатор не посмотришь: я сидел в среднем ряду. Затем на экране среди капустных, что ли, полей стали появляться те же белые пятна в зелени – все те же пригородные дома. Затем примерно прямо по курсу возникло некое более-менее высокое здание. Прямоугольное, по мере приближения оно начинает напоминать небоскреб. Не совсем понятно, зачем ставить небоскребы в субурбах, но всякое ж на свете бывает. Там их действительно иногда втыкают на окраинах.

Летим, небоскреб увеличивается. Приближаемся, самолет как-то отчетливо и настойчиво летит прямо в него. Ну, мыслей о 9/11 тут не возникло. Все-таки: а) как-то было бы смешно и б) это SAS, в конце концов, а там глупостей не допустят. Там все чинно, стюардессами работают тетушки лет шестидесяти. Тем не менее летим ровно в небоскреб, на котором уже можно разглядеть какие-то черные вертикальные полосы – окна, наверное, сливаются в линии. Продолжаем лететь прямо в него. И вот в какой-то момент небоскреб вдруг фактически валится плашмя на спину – это оказалась взлетно-посадочная полоса, а черные линии – следы от пригоревших на ней колес многочисленных приземлившихся самолетов. Чикаго, да. Аэропорт «О’Хара», чуть ли не вообще самый большой на свете хаб, с четырнадцатью полосами, с которых и на которые каждые, что ли, четырнадцать секунд что-то взлетает или садится.

Вышеприведенная история определяет и отношение автора к поездке. Я совершено к ней не готовился – имея в виду предварительное выяснение того, что такое Чикаго: как он устроен, что в нем важного и прочий туризм. Билетов и способов добраться туда, куда следует добраться, это, конечно, не касалось, но специального изучения предмета не было. Мало того, там надо будет (было, было будет) читать лекции, так что надо думать и об этом, все серьезно. Ну а поскольку лекции касались литературы, то Чикаго угодил именно в такой – профессиональный и даже теоретический – контекст. Собственно, тут уже не понять: где Чикаго, а где литература. Личные дела в варианте предварительного изучения местности были уже несущественными.

Выступать надо было на английском, так что следовало еще и привести в порядок язык – в Москве он быстро перестает быть активным. Мало того, когда улетаешь на десять дней, то на работе надо хотя бы закрыть долги, а лучше сделать что-нибудь впрок. Если меня перед отлетом и интересовало что-либо топографическое, так это устройство аэропорта «Арланда» в Стокгольме, где была пересадка. Разрыв между рейсами составлял пятнадцать часов (я же нашел дешевые билеты), а это предполагало выезд в город. То есть прежде чем заниматься Чикаго, следовало выяснить, как устроен Стокгольм и как до него добраться из «Арланды». Раньше я там почему-то не бывал. В Швеции был, а в Стокгольме – нет.