Мы стали изучать новый тип воздушного судна – Ан-2. Легкий многоцелевой самолет-биплан. Краснокутское летное училище тогда выпускало пилотов на этом типе. А принадлежало оно тогда Министерству гражданской авиации, которое выпускало летчиков для «Аэрофлота». Ближе к завершению учебы я уже знал, что меня заберут в Министерство авиационной промышленности, на Ростовский вертолетный завод. Там меня ждали в нашу эскадрилью, командиром которой был Евгений Васильевич Рожнов. Мой приход был согласован с руководством завода, где директором был Борис Николаевич Слюсарев, сумевшим удержать предприятие на плаву, в то время как другие закрывались и переставали существовать. Благодаря ему завод в 1990-е годы выстоял, несмотря на все потрясения, и сейчас работает на благо нашей страны. Особенно сейчас, когда идет специальная военная операция и завод выпускает боевые вертолеты и транспортные Ми-26.

В начале 1990-х годов училищу эксплуатировать воздушные суда стало сложнее, возникали большие трудности с приобретением топлива для летных программ. Одну их часть мы отлетали в училище, а другую уже на полевых аэродромах. Краснокутское училище готовило летчиков для работы в отрасли народного хозяйства.

Незадолго до окончания училища, когда я уже сдал теоретические экзамены и остались только практические – полеты, меня вызвал директор и сказал, что поступила заявка из Министерства авиационной промышленности: Ростовский вертолетный завод после училища хочет взять меня к себе в эскадрилью.

В связи с этим у меня возникли серьезные разногласия с руководством училища. Мне, в частности, заявили: пока МАП или завод за тебя не заплатят, диплома тебе не видать. Понять, почему такую позицию заняло руководство училища, можно. Пару лет назад этот вопрос не возник бы, но в 1991 году все обстояло совсем иначе. Разрушение страны шло полным ходом, отточенная десятилетиями экономика и производственные цепочки были пущены под откос, средств не хватало, в полном объеме они не выделялись. Все отрасли страны попали в бедственное положение и пытались самостоятельно выжить. Не обошла сия участь и образовательную систему летного училища. Выделяемых Министерством гражданской авиации средств на обучение пилотов для подведомственных предприятий не хватало. Каждая копейка была на счету. И тут получается, что Министерство ГА тратит огромные средства на подготовку специалиста (то есть меня) для другой отрасли. Поэтому руководство училища запросило оплату за мое обучение от Министерства авиационной промышленности. До полной оплаты дело не дошло, но, когда я уже заканчивал летную программу, с авиационным бензином у училища начались трудности, и оно потребовало от Ростовского вертолетного завода цистерну бензина. Тогда этот вопрос кое-как решили – завод прислал бочку или оплатил, и я все-таки отлетал положенную программу, но отношение руководства ко мне после долгих дебатов со мной и заводом стало как к чужаку, на которого приходится тратить собственные средства. В общем, меня сильно невзлюбило руководство. А случай, когда летчик после училища попадал сразу в Министерство авиационной промышленности, был редким. Попасть туда было очень престижно, зарплата там была гораздо выше, чем в «Аэрофлоте», ну и спектр полетов, конечно, лучше… По всей России свободно летали – от Камчатки до Калининграда, не как «Аэрофлот»: Ростов – Москва – Ростов.

Последний день в училище проходил так: все должны были отлетать экзаменационную программу, и после этого вручались пилотские свидетельства, подъемные деньги. И вот, все за неделю получили форму, стали ее подшивать, думая, что будет праздничный выпуск, а мне ничего не дали. Прихожу – говорят: «Вам отказано». Я пошел в штаб, поговорил с начальником, а мне в ответ: «Мы на тебя и так потратились». Как будто само училище лично на меня деньги тратило. Ты, говорят, уходишь в Министерство авиационной промышленности, вот пусть они тебя и экипируют.