В этот раз нам не пришлось нетерпеливо поглядывать на секундомер. Не успела еще лодка отойти, а люди – начать считать секунды, как судно настиг удар. Попадание торпеды в цель сопровождалось мощным грохотом и гигантским языком пламени, взметнувшимся в небо. «Рыбка» перерезала судно пополам, как раз в районе мостика. Еще через несколько секунд раздалось три других ужасающих взрыва. Вокруг судна, которое пока еще оставалось на плаву, плавало бесчисленное множество обломков. Скрежет разрывающегося металла, треск раскалывающегося в щепки дерева, крики гибнущих людей – все это создавало страшный шум. Судно практически взлетело в воздух, расколовшись на мелкие обломки. Столб огня, возникший на месте, где еще совсем недавно мирно плыл корабль, окрасил все вокруг в кроваво-красный свет. Центр гигантского факела был настолько ярким, что, казалось, затмевал даже солнечный свет в ясный полдень. Крупные обломки корабля исчезали под водой, осколки свистели в воздухе и падали на мостик и палубу подводной лодки. Нам оставалось только скорее уйти из этого бушующего ада. Судно, видимо, везло боеприпасы и взрывчатку.

Через несколько секунд ничего нельзя было разглядеть. Корабль исчез, будто бы никогда и не существовал. Экипаж субмарины начал искать выживших, хотя было очевидно, что никто на борту судна не мог уцелеть в этом аду. Мы не могли найти даже обломки. В конце концов на поверхность всплыл спасательный жилет, но все наши попытки выловить его в бушующем море, чтобы хотя бы узнать название уничтоженного судна, результата не принесли. Я прекратил поиски, не желая подвергать опасности свой экипаж. В тот момент нам было достаточно знать, что судно принадлежит к классу «Тайроа», а достаточно детальное описание элементов надстройки могло помочь позже идентифицировать его.[8]

Экипаж ликовал. «U-69» была всего лишь два дня в Атлантике и уже потопила около 16 000 тонн. Более того, один из кораблей вез груз, предназначенный для того, чтобы сеять смерть и разрушения на нашей родине. Это был фантастический успех. Оптимисты уже высчитывали общее число тонн, которое они, судя по числу оставшихся торпед, потопят. Запасы топлива и провизии были еще достаточно высоки, и люди могли рассчитывать на возможность использовать оставшиеся «рыбки» на хорошую цель. Однако бог погоды, судя по всему, всерьез рассердился. Качка стала настолько сильной, что было невозможно даже делать записи в корабельном журнале. Ручки и карандаши друг за другом летели со стола и закатывались в самые дальние уголки. Журнал, словно не желая оставаться на столе в одиночестве, так и норовил последовать за ними.

Сейчас «U-69» находилась в предписанном ей секторе, и команде оставалось только ждать другое судно и более спокойной погоды или конечно же новых приказов от Befelshaber der Unterseeboote (BDU – командование подводного флота), которое с берега руководило атаками на конвои. Или ждать самолет…

Кроме подводных лодок Атлантику также патрулировали имеющие большую дальность полета разведывательные самолеты немецкого люфтваффе, сотрудничавшие с адмиралтейством. Пилотам было приказано докладывать об одиночных кораблях и конвоях, чтобы BDU могло направить к ним стаю субмарин. Конечно, ни самолеты, ни подводные лодки не могли полностью охватить огромное морское пространство.

У «дорнье» были большие проблемы с вражескими патрулями, которые пытались сбить их с маршрута конвоев. Также пилотам было очень сложно следовать курсом и маршрутом конвоя. На борту далеко не каждого самолета-разведчика были наблюдатели – квалифицированные морские офицеры. Еще более трудной задачей было наблюдение и опознание одиночных судов с большого расстояния и высоты. Вряд ли кто-то ждал от пилота определения тоннажа, курса и скорости цели, находящейся далеко внизу под ним. Плюс к этому навигационные возможности самолета в воздухе были намного более ограниченными, чем у медленно плывущего судна. Для определения курса конвоя пилоту самолета требовалось затратить очень много времени, да и то результаты в подавляющем большинстве случаев не были достоверными. Вражеские конвои и одиночные суда постоянно шли зигзагом – под углом более чем на 90° от истинного курса. Поэтому пилоту самолета было легко ошибиться и сообщить неверный курс, так что экипажи подводных лодок чаще всего не находили конвои, о которых сообщали летчики.