Сопротивление ландшафта налагало жесткие, практически непреодолимые ограничения на масштабы контроля традиционного аграрного государства. Как уже говорилось выше, эти ограничения были однозначно обусловлены сложностями транспортировки основных продовольственных товаров. Даже в случае пологой поверхности и хороших дорог контролируемое государственное пространство не превышало в радиусе трехсот километров – дальше власть правителей становилась по-настоящему шаткой. В каком-то смысле сложность транспортировки зерна на большие расстояния, особенно по сравнению с относительной простотой пеших перемещений людей, то есть человеческого ресурса, отражает сущностное противоречие искусства государственного управления вплоть до начала XIX века. Необходимость обеспечивать центр страны зерном наталкивалась на непреодолимые географические препятствия и колебания урожайности, поскольку население, которое должно было выращивать урожай, слишком легко могло ускользнуть из сферы контроля государства. Иными словами, сопротивление граждан и неэффективность повозок, запряженных волами, сокращали доступный центру объем продовольствия, а почти безграничная пешая мобильность подданных (досовременным государствам было крайне сложно ее сдерживать) угрожала оставить его без земледельцев и защитников[99].

Общеизвестные статистические данные о досовременных путешествиях и мобильности населения убедительно демонстрируют, как особенности ландшафта влияют на скорость перемещений по воде и по земле. Как правило, большинство оценок дальности пеших путешествий по сухой равнинной местности сходятся в среднем на двадцати четырех километрах (пятнадцати милях) в день. Сильный носильщик, который несет тридцатишестикилограммовый (восьмидесятифунтовый) груз, может пройти примерно то же расстояние при благоприятных условиях. Однако, как только ландшафт становится более неровным, а погодные условия – более сложными (или одновременно происходит и то и другое), эта оптимистичная цифра резко уменьшается. Расчеты будут несколько иными для досовременной Юго-Восточной Азии, особенно в случае военных действий, поскольку здесь использовались слоны, способные нести грузы и преодолевать сложные маршруты, но их число было невелико, поэтому ни одна военная кампания не рассчитывала исключительно на них[100].

То, что можно назвать путешествием государств по горным районам, занимало намного больше времени. Один из случайно сохранившихся документов (860 год н. э.), относящийся к периоду, когда династия Тан расширяла границы своей империи, проникая в горные районы материковой Юго-Восточной Азии, начинается с принципиально важной военной информации о длительности переходов (выражалась в днях пути) между населенными пунктами – узловыми точками имперского контроля[101]. Тысячелетие спустя была зафиксирована та же озабоченность государства: показательный пример – путешествие лейтенанта О. Эйнсли в январе (сухой сезон) 1892 года по Восточным Шанским штатам, предпринятое, чтобы оценить политическую лояльность местных вождей и исследовать возможные маршруты. Его сопровождала сотня военных полицейских, пять европейцев и множество вьючных мулов с погонщиками. В путешествии не использовался колесный транспорт, видимо, потому что дороги были слишком узки. Эйнсли обнаружил два параллельных пути между Панъяном и Монпаном, которые можно было преодолеть за девять дней. Он зафиксировал сложности каждого дня пути, количество речек и ручьев, которые пришлось перейти, отметив мимоходом, что оба пути «были непроходимы в случае дождей». См. табл. 1.