Первая мысль, мелькнувшая в мозгах, была дурацкой: «На полет хватит или нет?» Выскакиваю из-под самолета, перекрещиваю руки перед кабиной, все, глуши. Движок стихает, сдвигается фонарь, вопросы: «В чем дело, что случилось, и надолго, нет»? Отвечаю кратко: «Надолго, где-то негерметичность гидросистемы». Теперь уже спокойно залажу под крыло, закрылки выпущены, давления в гидросистеме нет, но капля АМГ висит на трубопроводе. А вот и место откуда била струя, его за километр видно, большая блестящая лыска на более тусклом алюминиевом трубопроводе гидросистемы. Долго же ее бедную терло при каждом выпуске закрылка и главное место открытое, и как я эту лыску раньше не заметил ума не приложу, «балбес». Подходит наш стартех Хашиктуев Сергей, золотой мужик. Рассказал и показал ему это место. «Понятно», говорит: «Очень внимательно осматриваете матчасть товарищ лейтенант, хвалю, как же ты Валера не заметил, а»? «Да черт его знает»,– сокрушаюсь: «Все время осматривал, не ленился». «Ну ладно, быстро снимай трубку, а я за запасной с другого МиГа». Быстренько меняем. Контрим. Все «о,кей». Серега берет протертую трубку, ломает на несколько частей и на мое удивление выбрасывает в сухую забайкальскую степь. Видим едет инженер полка по СД, капитан. «Так, в чем дело? Почему самолет отстранен от полетов»? Я стою, как побитая собака и уже готов во всем сознаться, но меня опережает Сергей: «Трубку гидросистемы вытащило из заделки, товарищ капитан, явно заводской брак». «Ну, раз так, вводите машину в строй и вперед». Так меня Сергей первый раз спас от разноса. Дай бог ему здоровья, нашему старлею. А я с тех пор поменял технологию осмотра, и не бегло скользил взглядом по матчасти, и все, а часто останавливал взгляд и как бы фотографировал глазами осматриваемые узлы, участками один за другим, сверху и в глубину…

Второй раз он меня прикрыл собой на контрольном инспекторском осмотре моего МиГа инженерами полка уже через полгода. Самолет мой уже гордо носил знак «Отличный самолет», да и я был уже не зеленый. Перебуксировал МиГ на отдельную стоянку, разлючковал, и его обступили все полковые технические боги и давай лазить по всему и во все дырки заглядывать. Поскольку, осмотры эти всегда были внезапные, подготовиться к ним специально, было невозможно.

Осмотр показал, что машина соответствует своему знаку, это единогласное мнение и тут уже уходя, неожиданно заметили износ резины левого колеса до корда. Такая небольшая лыска в нижней почти невидимой части покрышки, но не положено, и все, и все насмарку. И снова капитан, председатель комиссии, укоризненно смотрит на меня. Все, приговор ясен, тем более как-то не уважали его в полку, не знаю почему, может слишком требовательным был, а может, заносчив и мечтал о майорских погонах… И тут Сергей: «Довожу до Вашего сведения», говорит, «Товарищ капитан, что это резина с девятью (а может и больше мог сказать) слоями корда. И в соответствии с таким-то документом допускается износ до второго слоя корда». Всем все сразу стало ясно, самолет отличный. Комиссия уходит, поворачиваюсь к стартеху: «Сереж, а что правда такая резина на МиГах есть, я что-то не слышал про такое»? «Снимай, давай, «отличник», и меняй, нет такой резины, и никогда не было, и бюллетеня такого не существует». Вот такой опыт так опыт, «век живи, век учись». А просмотрел я этот дефект просто потому что, самолет останавливался все время лысиной вниз в бетонку, так совпадало, а тут перекатывали немного она и проявилась.

Проблем с износом резины на МиГах практически не было, менять приходилось редко, кроме массового износа летом 1973. По чьим-то планам было решено потренировать летчиков с «Сухарей» на МиГах. Ребята с удовольствием летали, тем более МиГ-17, по сравнению с Су-15, это «ласточка», с любовью отзывались они. Но жару они нам задали. И еще какого. Резину стирали под замену чуть ли не после каждого полета, тормоза горели и пригорали как спички. Причина была ясна как божий день. На «Сухарях» стояла антиюзовая автоматика и летчик как ни зажимал тормоза на посадке, она не давала намертво заклинить колеса, т.е. те не скользили по бетонке (не шоркались), а вращались медленно с перерывами, но вращаясь, не входили в «юз», износ был минимален. Эта привычку они принесли с собой и на МиГи. Забыли, как год-два назад на этих самых МиГах летали. Каждый полет приносил нам работу: тащить подьемники, вывешивать самолет (все это на корточках, коленях и четвереньках), снимать колеса, менять их, стаскивать спекшиеся тормозные колодки, менять и все это в смазке и саже. К концу летного дня мы и так не блистающие белоснежными подворотничками, стали как черти в этой самой саже и смазке. «Мужики»,– это мы к летчикам: «Учитесь летать на МиГах, мягче работайте тормозами. Скорость посадочная у вас и так вдвое меньше чем у «Сухаря», да и полоса длинная». Наши мольбы до них, похоже не доходили, и весь наш домик стал завален колесами. Наконец вознесли мольбу к старшему инженеру полка, я о нем уже говорил, настоящий мужик, жаль болел сильно. И, о чудо, тормоза перестали гореть, и резина на второй день полетов оставалась как новенькая.