Он выбрал соосную схему – два противоположно вращающихся винта (другой, к слову, и не было – схема с боковым винтом была изобретена Сикорским много лет спустя, в начале 30-х годов) без автомата перекоса лопастей и каких-либо средств управления полётом. Сикорскому было важно испытать сам принцип. В те годы аппараты вертикального взлёта тяжелей воздуха считались нежизнеспособными и даже невозможными.

Но у него не было главного – двигателя. В 1909 году Игорь снова отправился в Париж – искать подходящий мотор и ознакомиться с французским опытом самолётостроения. Рекомендательное письмо к Фердинанду Ферберу, самому известному французскому авиатору тех лет, Игорю дал профессор Делоне.

Он выбрал 25-сильный трёхцилиндровый двигатель «Анзани», который устанавливался на мотоциклы, силовые установки различных механизмов и на первые самолёты. Достаточно лёгкий, но слишком маломощный и ненадёжный.

Первый вертолёт с размахом винтов около 1 метра 60 сантиметров в воздух так и не поднялся – не хватило мощности двигателя. Через год Игорь построил более внушительную модель. Его второй вертолёт был похож на стрекозу, опутанную растяжками, тросиками, проводами. Со стороны этот летательный аппарат производил ошеломляющее впечатление.

На испытания второго вертолёта Сикорского собрались все друзья Игоря по воздухоплавательному кружку. Были тут и его близкие друзья – Федор Былинкин и Василий Иордан, которые в скором времени войдут в первую конструкторскую команду Сикорского (Былинкин раньше, Иордан чуть позже).

Машина не смогла оторваться от земли и на этот раз. Хотя, по другим сведениям, 180-килограммовая модель всё же поднялась – на несколько сантиметров и без пилота, зависнув на некоторое время на небольшой высоте. Опыт оказался неудачным.

И Сикорский на много лет оставил идею изобрести летательный аппарат вертикального взлёта. Он добился главного – понял особенности вертикального полёта, научился бороться с разрушительной вибрацией, осознал причину своих неудач: недостаточно лёгкий и мощный двигатель.

В 1910 году Сикорский полностью переключился на самолёты.

Здесь не стоит заблуждаться – отказ от вертолёта не был поражением Сикорского. Этот человек, вообще, никогда не знал поражений. На грани катастрофы бывал много раз. Дважды разорялся – или почти разорялся. Но ни разу не потерпел сокрушительного, безысходного поражения, умея даже неудачи превратить в маленькие победы.

Получив удостоверение лётчика, кстати, это название профессии пилота придумал русский поэт Хлебников, Сикорский сам испытывал свои самолёты. А что такое лётчик «образца 1911 года»? Почти смертник или уж во всяком случае человек крайне рискованной профессии – лётчиков в те годы даже не страховали от несчастных случаев. На счету у Игоря Ивановича несколько тяжёлых аварий, в которых он отделался лишь синяками. Но были же и случаи тяжкие, заканчивающиеся гибелью пилотов. Собственно, все знаменитые пилоты первого поколения до старости так и не дожили – мечта о небе собирала свою дань. Лётчики гибли с пугающей регулярностью.

Но Сикорского это не останавливало. В 1910 году в Киев с гастролями приехал лётчик Уточкин, который летал над скаковым полем, над головами восторженной публики. Среди ликующих был и Сикорский.

Первый самолёт Сикорского БиС-1 в воздух не поднялся. Со вторым та же история. Третий самолёт полетел, но… невысоко и недалеко. Удача пришла только с пятой моделью – С-5 или S-5. В эмиграции Сикорский называл свои машины, включая и самые первые, построенные в России, латиницей. Добиться этого мог только очень упрямый человек.