К окончанию Второй мировой войны, 14 августа 1945 года был подписан советско-китайский Договор о дружбе и союзе и Соглашение о Китайской Чанчуньской железной дороге (КЧЖД)16 как совместно управляемой общей собственности СССР и Китайской Республики сроком на 30 лет. С 1 сентября 1945 года возобновилось регулярное движение на дороге17. Дорога находилась в совместной советско-китайской собственности еще 7 лет.
14 февраля 1950 года, уже после установления коммунистической власти и образования Китайской Народной Республики, был подписан Договор о дружбе, союзе и взаимной помощи и Соглашение о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем. Документ предусматривал передачу СССР прав по совместному управлению КЧЖД КНР безвозмездно. 31 декабря 1952 года КЧЖД была передана КНР на безвозмездной основе18. Конец управления дорогой означал и конец феномена послереволюционной российской эмиграции в Китае.
Многонациональный, поликонфессиональный, веротерпимый: население Харбина и станций КВЖД
Если вы прочитаете любые мемуары о Харбине, то с большой долей вероятности этот город будет описываться как населенный разными народами, застроенный храмами разных конфессий, а главное – веротерпимый.
На многонациональность и поликонфессиональность столицы КВЖД – Харбина – указывали в своих работах как бывшие харбинцы (Г. В. Мелихов, Е. П. Таскина), так и крупные исследователи восточной ветви русского зарубежья (А. А. Хисамутдинов, Е. Е. Аурилене, Н. Е. Аблова, В. Ф. Печерица).
Строительством железной дороги занимались российские и китайские подданные, они же и заселяли станции КВЖД. Среди приезжих россиян были представители самых разных национальностей империи. Поскольку Россия являлась многонациональной и поликонфессиональной страной, то и на осваиваемой ею полосе отчуждения КВЖД население было этнически и религиозно разнообразным. Кроме подданных Российской империи на строительстве магистрали трудились и иностранцы.
Главное, что их объединяло, – жизнь с нуля, как бытовая, так и духовная. Абсолютно все российские религиозные общины начинали в полосе отчуждения КВЖД церковную жизнь с нуля. Даже Русская православная церковь (РПЦ), имевшая неоспоримые преимущества перед всеми другими церквями, начала развиваться на станциях КВЖД с чистого листа. Этот смысл вложил в свою речь и благочинный Маньчжурских церквей Владивостокской епархии РПЦ Леонтий Феодосиевич Пекарский, упоминавший о конфессиональном разнообразии региона:
Состав приходов здесь не обычный, не то что в матушке России. Здесь нет коренных жителей, исключая туземцев, китайцев, маньчжур, монголов и других народов, в преобладающем большинстве непросвещенных христианским учением. Прихожане рассеяны на большом протяжении узкой полосы КВЖД и состоят из представителей всех почти народов обширной нашей дороги страны России и из уроженцев всех почти ее епархий. Встречаются здесь всевозможные характеры, сталкиваются разные взгляды на религию и жизнь. Нет здесь традиций, нет обычаев объединившегося старого прихода. Таковы условия, в которых нам, пастырям, приходится работать а пасомым нравственно усовершенствоваться19.
В 1900–1901 годах, во время восстания ихэтуаней, и в 1904–1905 годах, во время Русско-японской войны, на станциях КВЖД расквартировывались российские военные части. В их числе были представители разных национальностей и вероисповеданий. Именно нахождение военных на этой территории временно активизировало религиозную жизнь россиян, которая до этого шла тихо и плавно. Увеличилось количество паствы и клира.