От Клэр у Александра Павловича было двое детей. Гувернанткой в семье Клягина служила баронесса Клейнмихель, а управляющим отеля «Наполеон» в течение 40 лет – Иван Маковский, внук известного художника.

1 марта 1952 г. А.П. Клягин скончался и был похоронен на самом престижном русском кладбище в Париже Сент-Женевьев-де-Буа.

Наследники Клягина 60 лет хранили и хранят гордое молчание о своем отце и деде. Никакой информации о его личной, политической и коммерческой деятельности. Не опубликовано ни одной фотографии Александра Павловича. «А был ли мальчик?»

Зачем нам ворошить прошлое? Нужно ли нам знать о коррупции второй половины XIX – начала ХХ века?

Нужно, чтобы видеть разницу между царским и советским ГУЛАГом. Там тоже были жестокие начальники, вспомним, как тот же Клейнмихель ни за что ни про что насмерть забил станционного смотрителя. Но начальники советского ГУЛАГа радели о новой стране, а начальники царского ГУЛАГа – в первую очередь о своем кармане.

Ну а главное, пора понять, что коррупция XXI века вокруг нас не является следствием ошибок каких-либо деятелей – Ельцина, Гайдара, Чубайса и т. д. Никакого «капитализма с человеческим лицом» в России никогда не было и не будет. И железнодорожные аферы – хорошее тому подтверждение.

Еще хуже, что в царской России не было эффективно функционирующего капитализма. Если взять стоимость постройки крейсера (фрегата) на казенных отечественных верфях за единицу, то постройка этого же корабля на частных верфях Российской империи составляла 1,5–2,5. Зато на верфях Франции, Англии и США этот коэффициент 0,8–0,5 (там капитализм был!).

В Первую мировую войну русская армия держалась исключительно за счет казенных военных заводов. Если бы не они, то за месяц армия кайзера заняла бы Петроград и Москву.

Все заводы, производившие артиллерийские и стрелковое оружие, были казенными. Два частных завода, производившие артиллерию, не справились с заказами и были национализированы: Обуховский – в 1886 г. и Путиловский – в 1915 г.

В 1914–1917 гг. артиллерийские снаряды, выпускаемые частными заводами, стоили в 1,5–2 раза дороже, чем снаряды, выпускаемые по тем же чертежам на казенных заводах.

К 1914 г. длина казенных железных дорог составляла 51 500 верст, а частных – 23 100 верст, то есть в 2,23 раза больше. К тому же подавляющее большинство двухпутных железных дорог были казенными. А среди частных дорог было много однопуток, ведших к своему руднику, а то и просто к имению.

В 1900 и в 1914 гг. речной флот в России был на 95 % частным и по тоннажу и числу судов первым в мире. А вот частный морской торговый флот России находился на 33—40-м месте в мире, хотя и существовал на дотации государства. Почему? На реках конкуренции не было, зато на море Россия мешала всяким там англичанам, немцам, да еще прочим разным шведам и грекам.

О руководстве Николаевской железной дороги Санкт-Петербург – Москва мы уже говорили. А кто же ее строил? В основном крепостные крестьяне, реже – государственные крестьяне. Чтобы не дразнить «квасных» гусей, процитирую Википедию:

«Подрядчик сам нанимал рабочую силу и сам же устанавливал систему и размеры оплаты труда. Но так как свободных, “вольных” рабочих рук в стране почти не было, то подрядчики в большинстве случаев вступали в сделки с владельцами крепостных душ – помещиками. Доверенные лица подрядчиков разъезжали по Псковской, Витебской, Виленской, Ковенской, Московской, Новгородской, Смоленской, Тамбовской, Тверской и другим губерниям, заключая с помещиками контракты на “приобретение” строительных рабочих.