Интерес к инвестиционной составляющей объединения государства и частного капитала возник достаточно давно. Исторически авторами идеи подобного взаимовыгодного сотрудничества на благо общества выступили французы: строительство по концессионному принципу канала во Франции датируется 1552 г.[11] Первый в истории проект ГЧП санкционировал король Генрих II; так был построен канал в долине Кро, у города Салон-де-Прованс. Хотя, конечно, вряд ли Генрих II мог предположить, что столь смелое по тем временам начинание приобретет в последующие годы огромный размах. Например, знаменитая Эйфелева башня в Париже тоже результат ГЧП; с использованием механизма ГЧП было завершено строительство ев-ротоннеля, соединяющего Англию и Францию под проливом Ла-Манш, и т.д. В Британии государственные концессии выдавались частным компаниям еще в XVII–XVIII вв.; так, маячные службы в Англии и Уэльсе действовали на принципах партнерства государства и бизнеса[12]. Известная Ост-Индская компания, занимавшаяся эксплуатацией колоний в Индии, была по сути концессией.

Подобных примеров можно привести много. Активно ГЧП, например, в концессионной форме использовалось многими странами, в том числе и Россией, на рубеже XIX–XX вв., особенно для строительства железных дорог[13] и в сфере коммунального хозяйства. Интерес к этой форме сотрудничества сохранялся в Европе и в последующие десятилетия.

Последний виток интереса к ГЧП возник в 1990‑е гг. в Европе, где сформировалась нынешняя концепция такого партнерства. В настоящее время в различных отраслях экономики стран Европейского союза (ЕС), Азии и Латинской Америки на основе ГЧП осуществляется реализация множества инвестиционных проектов, в том числе и крупных.

Наиболее стабильно партнерские отношения государства и национального бизнеса формируются в странах ЕС (рис. 1).

Рис. 1.Доля стран в общем финансировании партнерства государства и частного сектора ЕС, %

В развитии подобных проектов наблюдаются следующие тенденции:

• в Ирландии, Португалии, Испании и Италии приняты законодательные акты, облегчающие партнерство государства и предпринимательских структур в реализации проектов. В Ирландии, Италии, Испании, Франции активно развивается реализация ГЧП в дорожной сфере, в Великобритании – на транспорте;

• в Нидерландах, Германии и Австрии пилотные проекты находятся на ранней стадии разработки. В Германии с расширением партнерства государства и частного сектора связывают большие перспективы в развитии транспорта и дорожной инфраструктуры;

• новые страны – члены ЕС (Венгрия, Чехия, Словакия, Хорватия и Польша), отстающие от прежних членов ЕС в развитии инфраструктуры, нуждаются в разработке и реализации совместных проектов, а также в принятии необходимой нормативной базы;

• в Канаде и Австралии концепция партнерства государства и частного сектора включена в правительственные программы;

• во многих развивающихся странах (Китай, Малайзия, Аргентина, ЮАР и др.) также разрабатываются проекты с участием государства и частного бизнеса. В дорожной сфере и на транспорте наиболее активно ГЧП реализуется в Мексике, Чили, Южной Корее.

Хотя программы и проекты партнерства государства и частного бизнеса могут осуществляться в различных отраслях экономики, как правило, в странах ЕС они реализуются в сфере дорожного строительства, общественного транспорта, энергетики, вывоза и переработки мусора, в образовании и здравоохранении (рис. 2).

Согласно приведенным на рисунке данным, свыше 30% финансовых средств, выделяемых на совместные проекты государства и бизнеса в странах ЕС, приходится на дорожную сферу. Однако независимо от отраслевой направленности ГЧП обладает конкретными преимуществами, поскольку за счет таких механизмов формируется база для достижения лучших результатов в первую очередь там, где заметна неэффективность государственного управления.