Вскоре город был позади, и мы с явным облегчением перешли на повышенные передачи. Скорость увеличивалась, то есть теперь мы следовали в обычном режиме. По-видимому, где-то между Будапештом и Кечкеметом машина нашего командира вдруг резко свернула влево, врезалась в столб и перевернулась. Все сразу же остановились и подбежали к месту аварии. Командирская легковушка лежала вверх колесами. Стали вытаскивать пассажиров – те, слава богу, отделались легким испугом и, самое главное, остались в живых. Выяснилось, что авария произошла по вине уснувшего водителя. И вот этот бедолага-водитель, адъютант, командир поднялись и без промедления проследовали к другой машине. Марш продолжался. Один из мотоциклистов связи остался на месте аварии – дожидаться ремонтников.

День клонился к вечеру, а солнце к закату. Началась работа. При поддержке ротных мотоциклистов связи мы носились взад-вперед вдоль колонны сообщая о всякого рода сложностях, возникавших в ходе марша. Получив приказ следовать в хвост колонны батальона, я мчался до последней машины проверить, с какой она движется скоростью. Если голова колонны передвигалась со скоростью 40 км в час, можно было не сомневаться, что хвост мог следовать и со скоростью 80 км в час. Проезд по застроенным участкам, повороты и тому подобное вынуждали наш конвой то растягиваться подобно гигантской змее, то, напротив, сжиматься, как меха аккордеона.

Минут двадцать я тащился за последней машиной. Скорость – 70–80 км в час. А между тем совсем темнело, а мне предстояло еще добраться в голову колонны и сообщить об обстановке. Следование вдоль колонны было делом очень непростым и опасным. Стоило мне начинать обгонять грузовик, как он тут же сворачивал вправо – в Венгрии движение было левосторонним. Подача звуковых сигналов была запрещена! А это означало: выждать благоприятного момента, поддать газу, перейти на повышенную передачу и обогнать грузовик до того, как он войдет в очередной поворот.

Водителям мотоциклов с коляской приходилось ничуть не легче. Эти ребята вынуждены были чаще сворачивать влево, чем вправо. Время от времени какой-нибудь водила вдруг нажимал на тормоза, очнувшись от полудремы, чтобы не налететь на кого-нибудь, ехавшего впереди. Нечего было и думать о дисциплине вождения, и все происходило не по вине водителей. Просто к ним предъявляли слишком уж строгие требования. Разве можно было сохранить ясную голову, если ты целый день мчишься по жаре и в пыли? Где там! Хорошо было тем мотоциклистам, кто ехал на машине с коляской, – их, по крайней мере, хоть подбадривали разговорами, пением, шутками пассажиры, что хоть как-то отвлекало от жуткого, вгонявшего в сон однообразия дороги. Но каково приходилось нам, одиночкам?

Но случалось и так, что сидевшие в коляске в первую очередь дремали, и уже некому было подбадривать водителей. А если уж водитель начинал клевать носом и в конце концов мотоцикл «целовал в зад» следовавшую впереди машину, тут уж в выражениях не стеснялись. К счастью, в большинстве случаев все обходилось вмятинами на крыльях мотоциклов, и до серьезных аварий дело не доходило.

На одном из поворотов я все же умудрился слететь с мотоцикла. Из-за придорожного столбика. Поднявшись, я проковылял до лежавшего метрах в четырех мотоцикла, поднял его и продолжил путь. Проехав около 15 километров, я снова вернулся в голову колонны. Поравнявшись с машиной командира, я доложил ему об инциденте.

Где-то в районе Сегеда голова колонны стала въезжать в казарменные ворота. Казармы венгерской армии, стоявшие прямо посреди пушты, на несколько часов стали нашим пристанищем. Мы слезли с мотоциклов, поднялись по ступенькам и рухнули как мешки на койки. Будь в казарме хоть сам генерал, мы бы и не пошевелились бы. В тот день мы дошли до ручки!