Высшие учебные заведения, литература, искусства, наука и общества города соответствовали уровню Европы. Москва превосходила Петроград только числом научно-популярных изданий. Из университета Петербурга, который по числу слушателей (из-за отсутствия медицинского факультета) немного уступал московскому, выходили лучшие физики и математики.

Стратегически важные предприятия: ^>3/_>4 ведущих заводов артиллерии, самолетостроительные заводы с лучшим технологическим оборудованием, эффективными управленцами и квалифицированными рабочими (Русско-Балтийский вагонный завод, завод Щетинина; завод Лебедева – суммарно около 7000 человек), – выпускавшие 87 % аэропланов.

Многие заводы строили паровозы и подвижной состав. Работал завод динамо-машин «Русского акционерного общества Сименс-Щуккерт». Невский судостроительный и механический завод производил корабли и артиллерию, Обуховский – орудия и оптику, Ижорский – броню, а Путиловский – артиллерию для армии и флота. Оптико-механический завод. Балтийский и Адмиралтейский судостроительные заводы, Путиловская судостроительная верфь выпускали корабли, турбины, паровые котлы, краны.

Технический уровень кораблей флота в целом соответствовал мировым достижениям. В них гармонично сочетались тактико-технические характеристики, хорошие мореходные качества, бронирование, дальность плавания и скорость хода.

Город пышных дворцов дополнялся парками и загородными замками. Петергоф считался вторым Версалем. С его террас, спускающихся уступами к морю, виднелся обширный рейд, усеянный кораблями, и далее берег Финляндии. Грозные укрепления Кронштадта, гранитные стены фортов, поднимавшиеся из серой массы вод, составляли поразительный контраст с тенистыми парками и цветниками, окружавшими павильоны и виллы Ораниенбаума.

Последним аккордом Серебряного века Петербурга стало строительство Транссибирской магистрали, связавшей с Тихим океаном бассейны величайших рек мира: Оби, Лены и Енисея, текущих в Ледовитый океан почти по меридианам. Веками Сибирь обслуживал Большой тракт – путь чайных караванов. И лишь граф Муравьев-Амурский, после подписания в 1860 г. Пекинского договора, поднял вопрос о строительстве железной дороги от столицы к Владивостоку, что могло кардинально изменить статус Петербурга в Азии. Только в 1870 г., с ростом военной мощи Японии и упадком Китая, задумались о быстрой переброске во Владивосток войск и снабжения.

Строительство железной дороги в Европейской России началось в 1880 г. Впереди лежала бескрайняя Азия, на гранях которой стояли две империи. Для гарантированной обороны берегов Тихого океана Петербургу пришлось строить Транссиб – великую железную дорогу, подлинное чудо света тех лет, сократившее путешествие из Петербурга к Сахалину с 3 месяцев до недели. Чтобы сократить время постройки, работы велись в нескольких местах: на начальном пункте линии – в Златоусте на Урале; в середине – около Омска, куда пароходы доставляли по Северному Ледовитому океану и Оби необходимые материалы; во Владивостоке – на Тихом океане и так далее. От одного взгляда на Обь, Иртыш, Енисей опускались руки. Здесь 6 месяцев почва промерзает почти на 2 м глубины. Для строительства грандиозной дороги создали мощную армию (36 000 чернорабочих, 4000 каменщиков, 43 000 плотников, 6000 прокладчиков полотна, 13 000 вагонетчиков, 2000 мастеров по переправам и других технических специалистов).

В 1899 г. наводнения Амура разрушили сотни километров пути. Граф С. Ю. Витте предложил, экономя 1500 км пути до Владивостока, проложить магистраль по территории Китая, рассчитывал на благодарность Пекина за помощь в 1895 г., когда Петербург отверг посягательства Японии на Маньчжурию. Витте убедил Пекин. «Чтобы охранить территориальную целостность Китайской империи, нам необходимо провести железную дорогу во Владивосток кратчайшим путем – через Монголию и Маньчжурию». Китай позволил построить отрезок Великой Сибирской магистрали (КВЖД) через Маньчжурию. К этому времени Петербург завладел Ляодунским полуостровом, теперь требовалась дорога не только во Владивосток, но и ответвление в базу флота Порт-Артур.