Первый не имел строго зафиксированного корпуса, который проворачивался вокруг своей оси. В таком состоянии он выполнял функцию нейтральной передачи. Чтобы ее снять, нужно было «включить» первый фрикционный пакет – сталь по феродо в масле.

Раз.

И крутящий момент пошел от двигателя с максимальной редукцией оборотов, то есть включалась первая передача.

Продвигая тягу дальше по линейным направляющим, можно было включить второй фрикционный пакет. Тот стоял на первом модуле и выключал его, превращая в прямую передачу. Потом еще. И так до тех пор, пока последний редуктор не будет выключен, передавая теперь напрямую обороты двигателя. В данном случае КПП была собрана из четырех модулей-редукторов и имела пять скоростей, не считая нейтральной. А само переключение скоростей не требовало выжимания главного фрикциона, который использовался для аварийного отключения крутящего момента, то есть крайне эпизодически. Очень хотелось вместо него поставить гидромуфту, благо, что с 1908 года их довольно активно использовали в самых разных отраслях. Но за пределами Союза и с ней пока дела не задались. Однако Фрунзе не оставлял попыток сделать подходящую гидромуфту и применить, так как ее использование в роли главного фрикциона позволяло радикально поднять и без того хорошую проходимость аппарата, который бы, например, перестал глохнуть, упираясь в, скажем, слишком толстую каменную стенку. Ведь прямой механической связи между двигателем и ходовой больше не было.

Реверс в теории можно было реализовать и в рамках единой коробки. Корпус предусматривал установку ограничителя для линейной тяги и установку отдельного включателя для последнего модуля, так как подобную КПП собирались ставить много куда. Но этого не сделали. Планетарные реверс-редукторы поставили на каждое ведущее колесо, что позволяло включать их по отдельности, повышая маневр на месте. И ставили его не просто так, а в едином модуле с барабанными тормозами и бортовым фрикционом.

Из совсем уж нестандартных дизайнерских решений стало кресло механика-водителя с двумя плоскостями регулировки и откидной спинкой. А также достаточно продвинутая панель приборов, на самом видном месте которой – рядом со спидометром – располагался тахометр. Причем на большей части приборов была сделана цветовая маркировка значений: синяя, зеленая, красная. Отмечались таким образом пониженные, нормальные и повышенные значения. Чтобы минимально задумываться при управлении, не отвлекаясь попусту.

Десантное отделение имело кресла, расположенные спинкой к стене. Это позволяло не только вмещать людей, но и габаритные грузы укладывать на пол между ними. Ну и раненых эвакуировать при случае.

Данный аппарат в снаряженном состоянии имел массу порядка 10 тонн при водоизмещении в 14. Что позволило начать экспериментировать с его плавучестью, так как БТ-Л обладал очевидно положительным этим свойством. Грести можно было гусеницами. Медленно, но вполне допустимо. Тем более что это не требовало «корабельного носа». Со скоростями в 3–4 км/ч разницы особой нет и набегающая волна минимальна. Хотя уже существующую версию пришлось бы доводить до ума, оснащая приборами наблюдения, на крыше как минимум.

Для более тяжелых БТР и БМП, на которые планировали поставить небольшие башни с вспомогательным вооружением, придется, правда, мудрить. Там плавучесть будет нулевой или около того, то есть аппарат окажется в полупогруженном состоянии. Что уже будет требовать вывода воздухозаборника через устанавливаемую трубу, допустим полуметровую. Кроме того, потребуется клапан на выхлопную систему, чтобы туда вода не заливалась, и что-нибудь для наблюдения, например простейший перископ из призм, собранный в одном модуле с воздухозаборником.