Этот Ту-134 увёз меня в Норильск.

Через два с половиной часа, продемонстрировав наивысшее лётное мастерство, командир экипажа Виктор Свиридов мягко приземлил уютный лайнер на всё ещё мёрзлую взлётно-посадочную полосу аэропорта Алыкель. Через некоторое время от второго пилота этого рейса я узнал, что переданный боковой ветер строго соответствовал ограничению «туполёнка». А уж каким он по факту был… Не знаю, но полосу из своего окна по правому борту пассажирского салона я видел отчётливо вплоть до приземления.

Ту-154 с бортовым номером 85395

На трапе меня перехватил отец и сопроводил в стоящий неподалёку Ту-154, такой же белый с красными полосками и надписью «Сибавиатранс» с бортовым номером 85395. И уже буквально через полтора часа наш самолёт взмыл в небо, правда в нём я сидел на приставном кресле проверяющего – на месте второго пилота находился Дима Гришанин. А вот на обратном рейсе на это место посадили уже меня, и, чтобы жизнь свежеиспечённому пилоту «большого реактивного» мёдом не показалась, синоптики установили в Норильске погоду строго по минимуму: 70 метров нижний край облачности и 900 метров видимости в снежной метели.

Пользы от меня в этом полёте не было никакой, но многолетний опыт остального экипажа – это всё же опыт. Справились втроём! А для меня этот полёт стал не просто первым полётом за штурвалом Ту-154 (мне дали подержаться за «рога» на взлёте!) с пассажирами, но и первым уроком лётного мастерства в действительно непростых погодных условиях – ведь автоматической посадки на Ту-154 отродясь не было.

Облачность, мгла, клубы влаги. Вдруг – яркие огни! И почти сразу посадка. Шум реверса, торможение.

Вот таким запомнился мне первый опыт посадки в плохую для полётов погоду. Я мало что понял, но держался, как пошутил штурман, молодцом.

Но что я понял хорошо – учёба моя только-только начинается, а те семь лет, что прошли с момента, когда я переступил порог лётного училища – то было время на подготовку к получению шанса начать учиться по настоящему. Спасибо Судьбе, шанс я получил, и вот теперь надо доказать, что был достоин.

И как же приятно было через месяц после описанных выше событий впервые прилететь в Новосибирск за штурвалом Ту-154, пилотом которого я документально уже стал, но всё ещё в это не верил! Не верил, впрочем, ещё долго. Как мне кажется, окончательно я убедился в том, что стал пилотом, лишь выполнив ответственное задание – в качестве КВС перегнал израненный Боинг-737-500 в Сингапур на ремонт в декабре 2007 года7.

Толмачёво – простой аэропорт с точки зрения полётов, но для меня он – особенный!

Лишь немногим менее значимым, чем полёт в Толмачёво, для меня было впервые прилететь в качестве пилота в аэропорт Пулково. Это случилось летом 2004 года, я уж полгода работал в барнаульском филиале авиакомпании «Сибирь». А ещё через несколько лет, став командиром Боинга 737 и работая в отпочковавшейся от «Сибири» авиакомпании «Глобус», я был крайне горд приземлить зелёную «восьмисотку» на ВПП8 29 красноярского аэропорта Емельяново.

И Питер, и Красноярск расположены на важнейших местах на стенде моей памяти. В Питере я четыре года учился, и, говоря штампами, то было прекрасное время надежд, разочарований и новых устремлений. С Красноярском же всё куда прозаичнее: СиАТ базировался в Красноярске.

Мы с отцом сняли комнатку в общежитии в посёлке Кедровый при воинской части, где быт был предельно спартанским. Правда, в силу того, что Ту-154 наш в основном летал из Норильска, появлялись мы в Кедровом довольно редко. И если отцу, назначенному в итоге пилотом-инструктором эскадрильи, удавалось часто и подолгу бывать в Барнауле, то я лето и осень 2004 года почти безвылазно жил в Норильске.