Пассажирам не нужна точно.

Правда, они тоже оценивают профессионализм пилотов по мягкости приземления.

Салехард передаёт не очень радостные новости о погоде в Норильске. Ветер двести двадцать градусов, тринадцать метров в секунду с порывами до шестнадцати, видимость шестьсот пятьдесят метров. Это выше минимума… нашего. По закону мы можем садиться, но обязательно придётся повстречаться с местной инспекцией, до которой ещё не дошла новость о том, что в 2009 году в России приняли Федеральные авиационные правила, в которых сказано, что эксплуатант разрабатывает минимумы по утвержденной методике. Эксплуатант, а не аэропорт, как считает последний. В аэропорту Норильска в качестве воздушного законодательства используют древнейшие манускрипты, которые помнят Царя Гороха, и по старой привычке считают свои минимумы, публикуя их в никому не нужных локальных «инструкциях по производству полётов» и «аэронавигационном паспорте аэродрома». Стоит пилоту нарушить «их» минимум, как его ждет встреча с инспекцией, служащей аэропорту, конечно же. И начинается совершенно не нужная измученным ночным полётом в непростой аэропорт пилотам нервотрёпка.

В итоге мы, конечно, инспекцию победим, да как же не хочется вступать в полемику в виде «а ты купи слона»…

Что ж, до посадки час. Скоро мы всё узнаем.

А пока летим. Небо ясное, редкие города, встречающиеся по маршруту отлично видны. Погода что в Нижневартовске, что в Надыме, что в Салехарде – прекрасная!

И только в Норильске плохая видимость, задувает ветер, идёт снег.

Разве можно не любить этот аэропорт?

Выход из зоны Салехарда совпадает с получением новой сводки погоды. Слушаю её и вдруг понимаю: что-то не так. Сейчас время 22:35 по UTC, а они передают фактическую погоду за 21:00 – погода-то полуторачасовой давности! Так за это время всё могло десять раз поменяться!

Ладно, фактическую погоду Норильска мы вот-вот узнаем – как только до аэродрома останется около двухсот километров, поймаем метеотрансляцию Алыкеля.

Сходил в туалет, освежился.

Наконец, получили погоду из первоисточника. Новости на фоне предыдущих известий просто замечательные! Ветер двести двадцать градусов (теперь уже магнитный – под тридцать с небольшим градусов к полосе), двенадцать-пятнадцать метров в секунду, видимость по огням на полосе полтора километра, облачность сто двадцать метров, сильный снег, метель, температура минус шесть. Ну это совсем другое дело! Правда, с учётом низкого сцепления ветер (значение его порыва) четко по пределу, но это не так уж и пугает. И посильнее задувало! Главное, что даже переданная видимость неплохая, а зная российские реалии, можно втайне надеяться на то, что она будет ещё лучше.

Природа отступает перед нормальными парнями?

– Валентин, где планируешь отключить автопилот?

– Наверное, поближе к полосе, футах на пятидесяти…

Смотрю на Валю внимательно. Изображаю укор.

– Ты уверен, что успеешь почувствовать самолёт в достаточной степени? Пятьдесят футов – тут уже садиться как бы надо…

– А стоит ли бороться с ветром, уставать?

Признаться, расстроила меня эта фраза.

«Боинг» рекомендует при ручных посадках отключаться достаточно заранее, чтобы почувствовать поведение самолёта перед наиболее ответственным моментом – возвращением многотонного лайнера на землю. В FCTM27 приводят цифры «1—2 мили от торца», в переводе в высоту это примерно 300—600 футов. Хотя бы так! А 50 футов (15 метров) – это уже пролёт торца, здесь остаётся буквально пара секунд и надо начинать выравнивать самолёт! Однажды целый Боинг 757 где-то за рубежом пилоты разложили, не успев приспособиться к пилотированию в очень похожих ветровых условиях.