У современного человека, не знакомого с особенностями строительства парусных деревянных судов, может сложиться неверное мнение об этом процессе как о чем-то весьма примитивном, а сам корабль представляться «выструганным на глазок» артелью бородатых плотников. Не будем скрывать, что и сам автор, до того как погрузился в изучение петровской эпохи, видел судостроительную верфь как нагромождение плохо отесанных бревен на фоне остовов недоделанных кораблей, покриков мастеровых, стука топоров и кузнечных молотов. Царь Петр I при этом вырисовывался с засученными рукавами и непременно с топором в руках, группа розовощеких бомбардиров во главе с неугомонным Алексашкой Меншиковым суетилась на стапелях, а кучка престарелых бояр в длиннополых шубах и высоких шапках боязливо жалась друг к другу. Эта растиражированная за три века картина пришла к нам со старинных лубков, картин неискушенных живописцев, страниц книг, экранов кинематографа и телевидения. На самом же деле все было очень серьезно.

Кораблестроительный процесс XVIII века – это сложнейшая система оперативного взаимодействия поставщиков материала и комплектующих изделий, проектировщиков и непосредственных строителей, специалистов по парусному, блоковому, такелажному и пушечному вооружению судов. Военный корабль того времени по сложности технологических решений и технических характеристик не уступал современным судам и представлял собой грозную боевую силу.

Все, что было связано с флотом и обеспечением его функционирования, для Петра I имело первостепенное значение. Лично возглавив программу военного кораблестроения, он, конечно, мало что смог бы сделать без толковых помощников. Однако царь-реформатор обладал уникальной способностью оценки творческого и делового потенциала своих подданных и умел подбирать людей преданных, добросовестных, обладавших организаторскими способностями и умевших добиваться точного исполнения всех указаний. Создавая комфортные условия для кораблестроителей, назначая высокие денежные оклады, а за особые заслуги награждая военными чинами и орденами, обширными земельными владениями и различными «презентами», он одновременно требовал от них полную самоотдачу и глубокую преданность своему делу. Будучи сам личностью неутомимой в труде, он, по большому счету, желал такого же отношения к нему и своих мастеров.

Здесь мы не можем не упомянуть тех кораблестроителей и организаторов корабельного дела, которые своими руками создавали военно-морской флот России, позволивший не только укрепить, но и расширить границы зарождающейся империи. Это корабельные мастера и подмастерья – Ф. М. Скляев, И. Ю. Татищев, Ф. С. Салтыков, Ф. Ф. Плещеев, Г. А. Меншиков, Ф. П. Пальчиков, Л. А. Верещагин, М. Черкасов, И. Немцов, В. И. Батаков, А. И. Алатченинов, Г. А. Окунев, И. С. Рамбург, «мастер разных художеств» А. А. Моляров, парусные мастера И. Кочет и Ф. Попов, блоковые мастера Т. Лукин и П. Кобылин, мачтовые мастера Ф. Чанчиков, Н. Чемесов и С. Васильев, мастера шлюпового и ботового дела В. Шипилов и С. Уваров, канатный мастер А. Петров, распорядители строительством судов Ф. А. Головин, А. Д. Меншиков, А. П. Протасьев, Ф. М. Апраксин, А. В. Кикин, И. М. Головин, М. М. Собакин и многие другие. Огромное значение, особенно на начальном этапе строительства флота, имела деятельность иностранных кораблестроителей и специалистов, таких как О. Най, Р. Козенс, Р. Броун, Г. Рамз, М. Пангалой, В. Геренс, Р. Девенпорт, Р. Гардли, Я. Бордор, Ю. Русинов и другие.

Кораблестроительная верфь. Мастерская гравера П. Пикарта. Иллюстрация к книге Карла Алларда «Новое галанское корабельное строение, глашающее совершение чинения корабля». 1709 г.