Вообще, все ямальские железнодорожные фантазии носят чисто распильно-воровской характер, что становится очевидным даже при самом беглом ознакомлении с проектом. Например, железная дорога Обская – Бованенково, начатая строительством в 1986 г., вообще не имеет определенного срока окончания работ. Где-то на рубеже 2030 г. планируется завершить ветки до поселков Харасавэй, Сабетта и села Новый Порт. Правда, постройка линии до Сбетты будет осуществляться только после открытия там морского порта, а когда это произойдет, никому неведомо. Полагаю, строители порта ждут открытия железной дороги, чтоб начать порт строить.

Итак, что же получается: при царе Транссиб начали строить кайлом да лопатой в 1891 г, а в 1904 с завершением строительства сложнейшей в инженерном отношении Кругобайкальской железной дороги Владивосток был связан с Москвой непрерывной стальной нитью (до этого через Байкал ходил паром). Тут же на прокладку каких-то 540 км трассы отводят 44 года (224 км уже построены советскими строителями). Ну, ясен пень, в 2030 г. уже никто не вспомнит о том, что дорога уже должна функционировать, а уворованные деньги даже искать будет бесполезно.

Или вот какая пикантная подробность: контракт на строительство железной дороги Обская-2 – Салехард – Надым – Коротчаево подписан с чешской компанией OHL ZS, дочерней структурой испанской строительной группы Obrascon Huarte Lain SA, через которую предстоит освоить примерно половину 5-миллиардного (в баксах, разумеется) бюджета проекта. Спрашивается, какой опыт имеют чехи и испанцы в укладке железнодорожного полотна в вечной мерзлоте и болотах ямальской тундры? Относительно успешным опытом такого рода обладают только наши строители (ПСМО «Ямалтрансстрой»), добившиеся стабильного состояние земляной насыпи на мерзлом грунте в конце 80-х. Ответ очевиден – зарубежные «партнеры» нужны исключительно для того, чтобы вывести и легализовать украденное в местах постоянного проживания нашей элиты. А проживать она любит как раз в Испании, да и Чехией не брезгует. Еще вопросы есть, или и так все ясно?..

Я сознательно коснулся только тех инвестиционных проектов, что связаны с основой основ нашего существования – нефтегазовой отраслью. Если уж тут такой бордель творится, то что ожидать в менее откатоемких отраслях народного хозяйства? В общем, стоит только колупнуть пальцем глянец кремлевской пропаганды, как PR-пузырь о масштабных «проектах развития» Рашки лопается с громким пуком и сопровождается незначительным выделением природного газа из бездонных виртуальных закромов энергетической сверхдержавы. Ну, никак не канает Вовка Путин на реинкарнацию Сталина, который по расхожему выражению «принял Россию с сохой, а оставил с атомной бомбой». Царь Вован как раз принял ее с атомной бомбой, а оставит поднявшейся с колен и замершей в позе раком, чтоб ее было удобнее пользовать зарубежным «инвесторам». Такова уж ваша папуасская доля, ребята. Иисус терпел, и вам велел, так что будьте образцовыми терпилами!..

В хоровом песнопении о вставании путинской России с колен сразу несколько куплетов посвящены флагману отечественного гражданского авиастроения, самолету XXI века, символу нано-модернизации и прочая, и прочая, и прочая – самолету Sukhoi SuperJet 100. Официозная пропаганда настолько загадила мозг бедному обывателю, что даже лица, не симпатизирующие кремлевской швали, начинают питать иллюзии, что пусть в Рашке и воруют 80 % всех доступных ресурсов, но на оставшиеся 20 % «хоть что-то начали делать».

Ох, лучше бы украли все 100 % бюджета, выделенного на распил по линии SuperJet 100, вреда было бы меньше, чем от этого «хоть-что-то-начали-делать». Для тех, кто еще не в теме, объясню, почему SuperJet 100 не имеет никакого отношения к развитию отечественного авиапрома. Во-первых, на 80 % он состоит из импортных комплектующих, то есть если бы его вдруг начали производить серийно, то это поспособствовало бы развитию забугорных партнеров. Во-вторых, вокруг Объединенной Авиастроительной корпорации (ОАК), созданной, видать, специально под мегараспил, наросла куча совместных предприятий, через которые бабло и уходит на Запад. Это известная схема, по которой прибыли концентрируются у посреднической шарашки, а производителю достаются убытки, которые покрываются из бюджета по линии поддержки отечественного авиапрома. Впрочем, еще раз напомню, что произвести конечный продукт в РФ все равно не могут. Например, последняя из 13 собранных машин, которую приобрела мексиканская авиакомпания, полетела в Италию, где ей оборудуют салон и покрасят.