Сравнивая удельные веса воды по западную сторону Югорского Шара и по-восточную, мы видим, что на поверхности в неглубоких слоях по западную сторону Югорского Шара вода имеет бо́льшую соленость, чем по восточную.

Разность удельных весов воды двух прилегающих морей – Карского и Баренцева – достаточно велика для образования двойственного течения в проливе, и если бы приливы и отливы не мешали, мы бы имели в Югорском Шаре полную картину двойственного течения: верхнее направилось бы из Карского моря на запад, а нижнее – из Баренцева моря на восток. Приливы и отливы маскируют двойственное течение, но убить его окончательно не могут. Мои наблюдения в реке Гаго (см. «“Витязь” и Тихий океан», § 104, черт. XXX) показали, что в подобных случаях двойственное течение выражается преобладанием прилива в одном направлении, отлива – в другом. В Югорском Шаре, вследствие вышеуказанных причин, в верхних слоях должно преобладать течение из Карского моря в Баренцево, а в нижних – обратное. Наблюдения на месте подтверждают вышесказанный закон.[32]

Лед в Югорском Шаре зависит от течений и ветров, и если Карское море заполнено льдами, то при NE ветре, вероятно, и Югорский Шар будет заполнен льдом.

Позднею осенью Югорский Шар остается открытым: течение мешает образованию льда. Югорский Шар обыкновенно не замерзает самостоятельно, а заполняется наносным льдом, что иногда случается лишь в январе месяце.

7 (19) августа. Вся флотилия снялась с якоря и вышла в Карское море.

На переходе через Карское море погода была прекрасная и море спокойное. Впереди всех шла яхта «Blancatra», а затем следовали остальные суда вразброд. На яхте неоднократно поднимали сигнал «Дурной порядок», что, вероятно, означало приказание выровняться, но приказание это не имело ровно никакого успеха. Обыкновенно ни один из пароходов даже не отвечал на сигнал.

8 (20) августа. Вечером считали себя на параллели северной оконечности острова Белого, и капитан Adams остановил суда, чтобы передать баржу «Mary» от одного парохода другому. Мы воспользовались этой остановкой, чтобы сделать станцию, но когда пустили батометр вниз, то, к большому удивлению, глубина оказалась лишь 20 футов. Мы тотчас же подошли к «Blancatra», и я крикнул капитану Adams’у, какая оказалась глубина. Пришлось взять курс на NW, причем глубина была замечательно ровная и увеличивалась постепенно. Эта ровность глубин не показывает ли, что здесь движением льдов разравнивается дно моря?

Очевидно, мы подошли чересчур близко к острову Белому. Самый остров не был виден, между тем глубина оказалась малая. Это дает указание на то, до какой степени важно построить на острове Белом знак, который служил бы для распознавания места.

9 (21) августа. На рассвете мы прошли меридиан острова Белого, и пароходам, предназначенным следовать в реку Обь, надлежало отделиться, между тем они продолжали идти вместе с остальными судами. Капитан Adams хотел сделать им сигнал, но в коммерческом кодексе такого простого сигнала, как «Следовать по назначению», не имеется. Adams нашелся: он поднял сигнал «Желаю счастливого плавания». Сигнал долго висел без всякого ответа. Первым, кто догадался о значении этого сигнала, был штурман у нас на пароходе «Иоанн Кронштадтский». Он понял, что сигнал этот есть простая любезность, обращенная ко всей флотилии, и поднял в ответ «Благодарю вас». Это было в 3 часа утра, когда мы спали, и нам об этом сказали лишь впоследствии.

Капитан Adams потом поднял сигнал «Прощайте». На этот сигнал никто не ответил. Сигнал «Прощайте» спустили и подняли сигнал «Разделение» (parting), после этого обские пароходы догадались, повернули вправо и пошли в Обь. Я описал весь этот смешной инцидент с сигналами для того, чтобы показать, как трудно руководить действиями коммерческих пароходов. Разумеется, капитану Adams’у следовало ввести несколько условных сигналов и вообще написать командирам какую-нибудь инструкцию, как идти совместно, а в особенности – как поступать во время тумана, но он в первый раз исполнял обязанность адмирала, командующего эскадрой.