Сегодня лидирующая роль человека подвергается ревизии, поскольку из-за чрезмерной передачи человеку управляющих функций тот зачастую с ними не справляется. За последние десятилетия более 80 % техногенных происшествий случилось по вине человека (так называемый человеческий фактор). Серьезная авария на атомной электростанции в Чернобыле в 1986 г. произошла потому, что операторы не были обучены всем вариантам анализа информации при управлении энергоблоком и вместо того, чтобы остановить ядерную реакцию, «разогнали» реактор. Известно выражение академика В.И. Легасова, ученого с мировым именем в области ядерной и плазменной технологий, энергосберегающей технологии и водородной энергетики, члена правительственной комиссии по расследованию причин и по ликвидации аварии на ЧАЭС: «Я за уважительное отношение к эргономике. Чернобыль учит этому».
По статистике Межгосударственного авиационного комитета, который занимается расследованием всех авиакатастроф на территории стран СНГ за последние пять лет, 70 % происшествий также связаны с человеческим фактором. В данном случае под человеческим фактором подразумевают ошибку специалиста с последующим возложением на него вины и ответственности.
Примеры
1. Столкновение российского самолета ТУ-154 с самолетом США в 2002 г. над Боденским озером. Диспетчер, заменяющий отсутствующего сотрудника, не справился с объемом информации и дал пилоту самолета неправильный приказ. Тот, несмотря на то, что автоматическая аппаратура на его рабочем месте предлагала другие действия, выполнил его. После этой аварии в инструкцию было введено правило – в случае противоречия команд диспетчера и системы TCAS подчиняться компьютерным командам.
2. Авария самолета А-320 в Адлере в 2001 г. Пилот в темноте перепутал положение верх-низ на «авиагоризонте» и резко опустил нос самолета.
3. Авария в Перми. Сентябрь 2008 г. Иностранный прибор «Авиагоризонт» показывает наклон самолета в продольной и поперечной плоскостях. Российский прибор того же назначения имеет обратную индикацию – пилот в нем видит качающийся силуэт самолета на фоне неподвижного горизонта. В приборах применены различные способы кодирования информации. В спокойном полете, когда положение машины близко к горизонтальной плоскости, экипаж хорошо поймет любую индикацию. Когда машина входит в экстремальный режим с большими углами тангажа и крена, непривычный качающийся горизонт может сбить неопытного летчика с толку: правый крен ему покажется левым, а набор высоты – снижением. Так и произошло с пилотом Боинга-737 – самолета, принадлежащего российским авиалиниям.
После аварии в России была приостановлена эксплуатация этих самолетов до полного обучения пилотов работе с новым прибором.
Под вопросом оказался приоритет действий человека, т. е. появились сомнения в непогрешимости действий человека, что вело к отходу от принципа антропоцентризма.
Принцип функционального подхода иногда формулируют как «принцип равнокомпонентного подхода», подчеркивая таким образом равенство ответственности человека и машины в системе «человек-машина-среда». В функционировании любой системы (в том числе в системе «человек-машина-среда») главной задачей является выполнение поставленной перед ней цели, которая достигается путем оптимизации деятельности системы и ее элементов, а также с помощью наиболее эффективного использования возможностей человека. Деятельность человека здесь предстает лишь в качестве системоорганизующего фактора. Человек является элементом в системе «человек-машина-среда», а это значит, что не все должно быть подчинено удобству человека-оператора. Удобство – лишь частный случай эффективного труда. Человеку должно быть комфортно находиться в системе в той степени, в которой это необходимо для выполнения ее функции.