Далее, проведём эксперимент. Посмотрим, что произойдёт, если одновременно нажать педали газа и тормоза, когда машина находится в заносе.

Во время прохождения поворота мы спровоцировали занос дросселированием. После мы нажали педали газа и тормоза одновременно. Передние колёса заблокировались, на задних колёсах сохранилась тяга от двигателя. Разгруженное заднее колесо стало буксовать. Траектория выпрямилась и занос прекратился. Заметны следы шин, оставленные заблокированными передними колёсами и разгруженным задним колесом, которое проворачивало по асфальту.

Рассмотрим, что произошло с каждой осью при одновременном нажатии педалей газа и тормоза. Поскольку привод осуществляется на задние колёса, на передние колёса будет действовать только тормозное усилие, которое вызовет блокировку передних колёс. Заблокированные передние колёса провоцируют недостаточную поворачиваемость. Теперь рассмотрим, что происходит с задней осью. Пока представим, что на задней оси установлен дифференциал нулевого трения. На задних колёсах будут присутствовать тормозные усилия и равные крутящие моменты.

На левом рисунке изображены эквивалентные силы, созданные торможением (чёрными стрелками), и эквивалентные силы, вызванные крутящим моментом двигателя (белыми стрелками). На правом рисунке белыми стрелками изображены результирующие эквивалентные силы на задних колёсах. Высокое тормозное усилие на передних колёсах заблокировало их. На задней оси сохранилась небольшая тяга. Как известно, тяга на задних колёсах приводит к загрузке задней оси и разгрузке передней. Заблокировать передние колёса проще, когда передняя ось менее загружена. В итоге создаются условия для недостаточной поворачиваемости.

Крутящий момент на задней оси можно подобрать так, что тормозное усилие будет скомпенсировано: на задние колёса не будет действовать ни тяга, ни тормозное усилие. В этом случае будет происходить только торможение передними колёсами, что аналогично сильному смещению баланса тормозов на переднюю ось. Что касается мощности, она распределяется между колёсами неравномерно: дифференциал нулевого трения передаёт основную часть мощности двигателя на разгруженное колесо.

На рисунке стрелками показана мощность, передаваемая на задние колёса.

Крутящий момент на разгруженном заднем колесе заставляет его быстро вращаться и буксовать по поверхности дороги. Когда траектория постепенно выпрямляется и крен кузова уменьшается, разгруженное колесо восстанавливает сцепление с дорогой, набранная им скорость вращения резко уменьшается. При этом возникает толчок против направления заноса, который заставляет траекторию еще больше выпрямиться.

Если на задней оси установлен дифференциал повышенного трения, на заднее загруженное колесо будет передаваться больше крутящего момента двигателя, чем на заднее разгруженное колесо. При одновременном нажатии педалей газа и тормоза будет возникать меньше недостаточной поворачиваемости, чем в случае дифференциала нулевого трения, так как увеличенный крутящий момент на заднем загруженном колесе будет толкать автомобиль в сторону увеличения заноса.

На рисунке изображены итоговые эквивалентные силы, когда на машине установлен дифференциал повышенного трения. Дифференциал повышенного трения передаёт на заднее загруженное колесо больше половины крутящего момента двигателя. Увеличенная тяга на заднем загруженном колесе толкает автомобиль еще глубже в сторону заноса (влево в плоскости рисунка). Еще увеличение крутящего момента на заднем загруженном колесе приведёт к увеличению передаваемой на это колесо мощности двигателя.