Давление впрыскиваемого топлива поддерживается постоянным за все время открытия иглы. Максимальное давление впрыска топлива порядка 160–200 МПа обеспечивается во всем рабочем диапазоне частот вращения коленчатого вала дизеля. Окончание впрыска происходит также резко, как и начало впрыска. Электронная система посылает сигнал к управляющему клапану который с помощью быстродействующего золотника, моментально его передвигает на слив силового масла. Происходит резкая отсечка впрыска топлива в цилиндр.
Гидравлический модуль каждого цилиндра оснащен аккумулятором масла для обеспечения достаточно быстрого нагнетания масла, а также для предотвращения сильных колебаний давления.
В обычном двигателе оптимизация процесса сгорания топлива в цилиндре возможна лишь для одного режима, так как зависит от конкретного профиля кулака на распределительном валу. При наличии электронного управления в рамках описанной конструкции управление процессом сгорания топлива в цилиндрах производится в оптимальном варианте, так как электронная система мгновенно реагирует на любые варианты нагрузок дизеля, переходя на разные алгоритмы программы управления.
В отличие от традиционного ТНВД с кулачковым приводом, эта система впрыска может иметь регулируемый ход плунжера и подавать топливо под необходимым давлением и количеством при определенной нагрузке. Система может обеспечить как одиночный впрыск, так и двойной впрыск с варьированием впрыска по форме, фазам, продолжительности, давлению и т. п.
Система управления приводом выпускного клапана приводится в действие таким же способом, что и плунжер топливного насоса впрыска топлива, но в этом блоке запрограммировано также управление на время открытия и закрытия выпускного клапана.
Поршень первой ступени второй имеет демпфер, работающий в двух направлениях. Поршень второй ступени не имеет демпфера и находится непосредственно в прямом контакте с поршнем, который передает давление гидравлической системы для преобразования ее в поступательное движение штока выпускного клапана. Силовое масло из под этого поршня в конце движения выпускного клапана поступает в цилиндр поршня первой ступени, демпфируя и устраняя ударные нагрузки на седло и тарелку клапана.
Управление пусковыми клапанами тоже осуществляется электронно-управляемыми клапанами.
1.3.2. Техническое использование двигателей типа МЕ/ME-C
Рассмотрим процедуры пуска, обслуживания во время работы и остановки двигателей «MAN Diesel & Turbo» типа МЕ/ME-C. Они имеют ряд существенных особенностей [16].
Считаю необходимым предварительно кратко остановиться на топливоподготовке. Более подробная информация имеется в источниках [9,22,74]. Известно, что эффективная очистка тяжелых топлив может быть обеспечена только с помощью сепараторов. Кроме того, современные сепараторы по сравнению с фильтрами в 12…18 раз эффективнее удаляют алюмосиликаты [30]. Способность к отделению воды во многом зависит от разности плотностей топлива и воды (не менее 30 кг/м>3), вязкости и производительности сепаратора. При подогреве тяжелого топлива вязкость снижается, а разность плотностей увеличивается, так как зависимость плотностей воды и топлива разная. Топливо плотностью до 1010 кг/м>3 при 15 °С при подогреве до 98 °С может быть успешно очищено от воды до 0,2 %. Плотность дистиллированной воды 960 кг/м>3. Плотность же реальной пресной, содержащей, как известно, и некоторое количество солей, будет больше. Соленая морская вода имеет еще большую плотность.
«MAN Diesel & Turbo» при эксплуатации двигателей с электронным управлением серии МЕ/ME-C рекомендует использовать сепараторы 24 часа в сутки, кроме времени необходимого для их очистки. Производительность сепараторов должна соответствовать количеству, которое необходимо двигателю, плюс количество топлива, потребляемого в периоды, когда сепаратор останавливается для очистки.