Люди античной эпохи придавали большое значение регулярной планировке городов. Ее основу составляла прямоугольная сеть прямых, равной ширины улиц, проложенных параллельно двум главным магистралям и образующих одинаковые как по величине, так и по форме кварталы. Греческий Эфес разрастался хаотично, но римляне исправили этот, по их мнению, недостаток, сделав его таким, какими привыкли видеть свои города. Крупной переделкой в конце IV века н. э. занялся зодчий Гиподамус. Он выполнял поручение, а может быть, и пользовался средствами императора Аркадия, первого владыки разделенного Рима, получившего власть над восточной частью империи, тогда как его брат Гонорий правил западной.

Получив практически новый город, эфесцы по обыкновению забыли того, кто строил, зато увековечили память благодетеля, дав его имя одной из улиц, – не главной, зато самой широкой и красивой. Впрочем, через пару десятилетий и об Аркадии никто не вспоминал, а улица получила название Пути к гавани, что соответствовало ее назначению и представляло гораздо лучше, чем имя монарха. Сегодня ее именуют Мраморным проспектом. Обрамленная высокими коринфскими колоннами, четкими рядами статуй, от которых остались одни пьедесталы, эффектно убранными зданиями учреждений и магазинов, она и теперь выглядит впечатляюще, поэтому нетрудно вообразить, какой она была раньше.

Греки были способны на многое, но их дороги, мягко говоря, оставляли желать лучшего, да и те чаще всего тянулись от храма к храму. Если верить Гомеру, чьи рассказы подтверждены раскопками в Трое, отдельные тракты – узкие и всегда повторявшие рельеф местности – покоились на каменных блоках, скрепленных между собой гипсом. Залитые слоем глины, сверху они накрывались грубыми каменными плитами. Середина этого безыскусного сооружения отводилась для повозок, а сбоку были устроены, вернее, протоптаны дорожки для пеших путников. В исключительных случаях, если путь шел через болото, для дороги возводили земляную насыпь, а если ей предстояло спуститься с горы – вырубали ступени. В классический период дорожная система Анатолии ограничивалась примитивными колеями для колесного транспорта. Они были до такой степени узкими, что не позволяли разъехаться двум повозкам.

В эпоху Персидского царства, начиная с правления Дария I (522–486 годы до н. э.), анатолийские дороги соединились в сеть, хотя так и остались грунтовыми. Персы уделяли им гораздо большее внимание, чем греки: старались поддерживать древние, исторически сложившиеся пути, ремонтировали покрытие, по мере надобности расширяли, устанавливали сторожевые вышки. Эфесу посчастливилось стать одним из городов, лежавших на главной дороге персидской державы. Получив название Царского пути, она шла от Суз севернее реки Тигр, проходила по Малой Азии и, минуя лидийские Сарды, заканчивалась у ворот Эфеса. Протяженность трассы (2,5 тысячи километров) по тем временам была огромной. Столь же удивительным казалось ее оснащение – почти сотня станций с небольшими домиками для отдыха. Кроме того, Царский путь имел значение почтового тракта с постами конных курьеров, которые доставляли царскую почту эстафетой.

Практичные римляне не жалели ни сил, ни средств на то, чтобы сделать удобным и приятным любое путешествие, даже если ему предстояло быть недолгим. Они строили дороги с непостижимой для других народов монументальностью, поэтому люди пользуются ими по сей день. Всем известна знаменитая Виа Аппиа близ Рима – истинный шедевр античного дорожного дела. Ее создание началось с прокладки трассы, после чего строители, в качестве которых чаще выступали легионеры, тонкими слоями в две борозды снимали землю, стараясь добраться до скальных пород. На твердом основании, также слоями, укладывали связанные раствором плоские камни (statumen, 30–60 см). Затем насыпали щебень, перемешанный с осколками камней и кирпичей (ruderato, 20 см), засыпали его песком или гравием (nucleus, 30–50 см) и, наконец, укладывали последний, монолитный и гладкий слой (summum dorsum, 20–30 см), состоявший из широких каменных плит со швами, заделанными крупным песком или очень мелким гравием.