14 июля разыгрался шторм, который уничтожил лихтер со стройматериалами, снаряжением и оборудованием. Погибли люди.

Но строителям не суждено было дотянуть трассу к Мысу Каменному.

2 августа 1947 года сдан в эксплуатацию первый мост через реку Воркута.

За неполных 5 месяцев работы организовано 10 строительных подразделений, Обской лагерь.

1947 год – общее количество строителей примерно – 40 000 человек.

Интенсивное строительство железной дороги начиналось значительно севернее Абези, от станции Чум. К весне 1948 года рельсы трассы, скрепленные со шпалами пока на два костыля, дотянулись уже до Полярного Урала, и дальше сначала по долине реки Собь, а потом ушли в сторону Обского побережья. В среднем, строители двигались к северу со скоростью около ста километров в сезон.

3 декабря 1948 года – открыто движение поездов от ст. Абезь до берега р. Обь (ст. Лабытнанги). К этому времени был освоен также участок от ст. Обская до 174 км в направлении к морскому порту. В основном там построены лагеря, отчасти отсыпаны дороги

За 1947—1949 гг. в районе будущего порта было построено 3 рабочих поселка: Яр-Сале, Новый Порт, Мыс Каменный.

К концу 1948 г. Портовая экспедиция Главного управления Севморпути закончила обследование площадок и акваторий и доложила о вариантах строительства порта и судоремонтного завода на западном берегу Обской губы. Все они не удовлетворяли требованиям строительства и эксплуатации по инженерно-гидрологическим условиям – глубины, наносы и др.

Выяснилось, район Мыса Каменного не пригоден для расположения крупного морского порта, так как глубина этой части не превышает 5, а возле берега полутора метров. Кроме того, мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна, да и название мыса – Каменный, как выяснилось, было результатом ошибки экспедиции картографов 1826 года под руководством штурмана Ивана Никифоровича Иванова (1784—1846), которая составляла карту полуострова Ямал. Ненецкое определение «пай» – «кривой» – было услышано как «пэ» – «каменный». В действительности же на этом «Кривом мысе» никогда не было камня, этого желанного строительного материала. После такого запоздалого «открытия» строителям оставалось либо углубить до 10 метров дно огромных пространств Обской губы, либо прекратить строительство дороги к Мысу Каменному. По проекту туда необходимо было поставить 90 тысяч тонн металлического шпунта и 26 млн. метров кубических камня, песка и щебня, что являлось в то время не выполнимым даже для ГУЛАГа.

По свидетельству одного из заключенных (Сергей Алексеевич Бахтин), который сидел в лагере на Мысе Каменном, зимой у них не было другой работы, как откапывать заграждения из колючей проволоки из-под снега.

1948 год – общее количество строителей примерно – 45 000 человек.

Январь 1949 года – судьбоносное совещание И. В. Сталина, Л. П. Берии и Н. А. Френкеля – начальника ГУЛЖДС. Решением ЦК ВКП (б) и Совета Министров СССР от 29 января 1949 года №384-І35СС строительство железнодорожной линии на Мыс Каменный было прекращено, объекты Главсевморпути перенесены в Игарку на Енисей. Енисейский залив и река Енисей в нижнем течении обеспечивали лучшие в сравнении с Обской губой условия для речного и морского судоходства. С постройкой железной дороги в район Игарки открывались более широкие возможности для развития Норильского горно-металлургического комбината.

Этим же решением устанавливалось новое направление ж. д. магистрали Чум-Салехард-Надым-Игарка, длиной около 1500 км летом с паромными, а зимой с ледовыми переправами через Обь и Енисей. Дорога предполагалась одноколейной, явно пионерного типа, с 28 станциями через каждые 40 – 60 км. и 106 разъездами через каждые 9—14 км. Для переправы через Обь и Енисей за границей заказали два железнодорожных парома. Несмотря на большие по сравнению с линией на Каменный Мыс протяженность и стоимость строительства, эта трасса была экономически более целесообразной, поскольку не только обещала стать транспортной артерией, удовлетворяющей нужды освоения Обь-Енисейского бассейна, но и обеспечивала бы надежной транспортной связью северо-восточные районы Сибири с индустриальными центрами страны. Правительством также учитывались не только транспортные потребности судоремонтного завода и порта, но и возможность транспортного освоения новых нефтеносных районов, где нефтепроявления были установлены еще в 1932 г. геологом Поповым. Позже академик И. М. Губкин прогнозировал наличие здесь богатых нефтегазовых месторождений, по центру которых пролегла бы намечавшаяся линия. Строительство дороги до Игарки – личное указание Сталина: «…Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряжённая».