К тому же, чтобы навёрстывать отставание из-за движения под водой (под электромоторами), командир вынужден был нарушать требования «Руководства по использованию средств движения» и идти в режиме РДП при шторме 6 баллов или даже больше, полагаясь только на высокую профессиональную выучку экипажа, но чрезвычайно рискуя. При малейшей оплошности личного состава экипажа, несущего вахту, ПЛ могла провалиться на глубину более предельной и погибнуть.

Дело в том, что и при идеальной работе рулевого на горизонтальных рулях, выдерживая заданную глубину, и специалистов БЧ-5, обслуживающих дизели, и трюмных машинистов, отвечающих за чёткое выполнение команд вахтенного механика по заполнению или продуванию цистерн сжатым воздухом, воздушная шахта РДП может оказаться захлёстнутой штормовой волной. Малейшая задержка в исполнении команды на перекрытие шахты РДП приведет к поступлению воды в прочный корпус, а несвоевременная остановка дизеля и дача хода электродвигателями приведёт к тому, что ПЛ, имеющая при движении под РДП отрицательную плавучесть, без хода начнёт стремительно погружаться к опасной черте. К тому же несвоевременная остановка дизеля, работающего с большим всасыванием отсечного воздуха, приведет к сильной разрядке его, вызывающей серьезное влияние на физическое состояние экипажа.

В практике многочисленных походов дизельных ПЛ это наблюдалось нередко. Так что ошибка одного может привести к гибели всех. Потому движение под РДП и считается самым опасным.

Скорость движения под РДП не превышает 5—6 узлов, а в подводном положении, в светлое время суток ПЛ могла двигаться со средней скоростью не более скорости «эконом-хода» – примерно 2,5 узла, чтобы не разрядить полностью аккумуляторные батареи. Так что среднесуточную скорость, указанную в документах ГКП на поход, выдержать было не только весьма трудно, но и иногда даже вообще невозможно. Чтобы всё же вовремя достигнуть «контрольной точки» и вообще своевременно занять район патрулирования (район позиции ожидания), нередко приходилось не только ночью, но и днем всплывать и двигаться в надводном положении в жесточайших гидрометеорологических условиях, пользуясь тем, что во время сильных штормов «Орионы» не летали.

Это позднее, когда наши стратегические ракетоносцы были оборудованы системами, позволяющими без всплытия под перископ принимать сигналы и указания с ГКП с помощью всплывающей буйковой антенны, необходимость подвсплытия под перископ в районе «контрольной точки» отпала. Появилась возможность, находясь даже на большой глубине, принимать не только радиосигналы с ГКП, но и сигналы спутниковой навигации для определения точных координат своего местонахождения.

Первым РПКСН, оборудованными такой связной системой были ракетоносцы проекта «667 БД» («Мурена»), а на РПКСН проекта «667 БДРМ» (с ракетным комплексом РСМ-54) были оборудованы даже две антенны буйкового типа. А пока наши дизельные стратегические ракетоносцы первого поколения, как «дамоклов меч» над собой имели крайнюю необходимость своевременно занять «контрольную точку», подвсплыть, дождаться приёмного сигнала (квитанции) с ГКП.

Многие, кто говорят и пишут о причине гибели ПЛ «К-129» и пытаются переложить вину на экипаж просто не знают и не понимают, в каких сложнейших условиях совершались этими лодками океанские переходы с необходимостью строжайшего обеспечения скрытности. Именно скрытность – одно из главных качеств при выполнении ПЛ своих задач, а в данном случае (с учётом стратегических целей) это качество должно было быть обеспечено любой ценой. К тому же американская противолодочная авиация (в частности, самолеты «Орион») могла нести удар противолодочными атомными глубинными бомбами с ласковым названием «Лулу» и «Бетти», так что в боевых условиях обнаружение РПКСН означало его неминуемую гибель.