Одновременно строился полужёсткий дирижабль СССР-В7[3] вдвое меньшего объёма (ведущий инженер Г. Б. Харабковский), но и здесь график не соблюдался.

Вот уже несколько месяцев стоял в ремонте дирижабль СССР-В3. Закончить работы по нему намечалось в феврале, однако к началу января 1934 года план был выполнен лишь на 15 %. Тогда же завершалась и модернизация корабля СССР-В4. Его планировалось выпустить в полёт уже 5 января, но это оказалось невозможно: в ходе работ на два полотнища увеличили оболочку, а новых данных по уточнённому объёму и чертежей производственникам пока не давали. Кроме того, сборочный цех не имел своего помещения, а работать в неотапливаемом эллинге при –25° было холодно.

Таким образом, по всем без исключения проектам дирижаблестроители отставали.

Не намного лучше обстояли дела с производственным и жилищным строительством на площадке Долгопрудной. Оно велось «на ходу», параллельно с изготовлением дирижаблей. Царила неразбериха, вызванная в том числе децентрализацией работ, характерной для советского времени. Собственно дирижаблями занимался Дирижаблестрой, а строительство объектов для него вела целая группа независимых организаций, практически не связанных друг с другом: трест «Граждавиастрой» (ГАС), московский завод «Стальмост» (постройка металлического эллинга), «Заводстрой», «Мосжилпромстрой», «Комдортранс», «Союзтехмонтаж», кооперативная артель «Коопдорстрой» и ещё несколько подрядчиков. Планы капитального строительства в 1932 и 1933 годах были выполнены только на 41 % и 66 % соответственно.

Со всех концов страны постоянно прибывали завербованные рабочие. Их негде было размещать, плохо были организованы питание и снабжение. Начальник Дирижаблестроя И. А. Фельдман констатировал: «безобразно поставлено обслуживание большинства рабочих площадки и особенно строителей в жилищно-бытовом отношении». Видимо, это было одной из главных причин текучки, которая стала длястройки настоящим бичом: за сезон 1933 года Долгопрудную покинуло 54 % из завербованных строительных рабочих.

Задерживался ввод в строй важнейших производственных объектов – механического и баллонного цехов, металлического эллинга для корабля В6. Пока не начали возводить газовый завод по производству водорода для заправки дирижаблей, хотя приступить к постройке должны были ещё в III квартале прошлого года. Не были толком налажены отопление, водо- и электроснабжение площадки.

Одним словом, ситуация была невесёлая. Возможно, именно это подвигло руководство Дирижаблестроя начать выпуск многотиражки «Советский дирижаблист». Ведь не случайно Сталин, вторя Ленину, учил: газета есть «коллективный организатор в руках партии и советской власти». Первый номер газеты тиражом в 1500 экземпляров вышел 21 января, её первым ответственным редактором стал А. И. Данилов.

Как пелось в известной песне, первым делом… дирижабли, то есть производство. Ему и было посвящено первое в наступившем году заседание политотдела Дирижаблестроя. Оно прошло 4 января под председательством недавно назначенного начальника политотдела, 37-летнего Н. В. Кожухаря. Участники заслушали доклад начальника комбината Фельдмана об итогах ушедшего года и текущих задачах. Решения заседания разъяснялись в передовице, открывшей первый номер газеты.

На протяжении ряда лет со дня своего существования Дирижаблестрой и его парторганизации являются неисправным должником перед коммунистической партией и Советской страной, даже если учесть всю новизну дела дирижаблестроения и связанную с этим необходимость соответствующих издержек на обучение советских кадров специалистов – конструкторов и рабочих. То, что дано нашей социалистической стране в результате нашей учёбы, является явно недостаточным. Трудящиеся Советского Союза требуют и вправе требовать от нас лучших показателей работы, лучших по качеству и бóльших по кубатуре советских кораблей, необходимых стране как средства военно-оборонного характера, а также и наиболее удобное средство транспорта….