В стартовой батарее основной задачей дежурной смены при несении боевого дежурства, было занятие установленной боевой готовности, и подготовка ракеты к пуску. И параллельной задачей являлся контроль распорядка дня от подъема до отбоя и так в течении семи суток. Особенно тяжело приходилось дежурить зимой, в те годы зимы были снежными приходилось вставать в 4 утра и идти чистить старт не забывая при этом и территорию жилого городка. Приходилось ночью чертить схему старта и для каждого бойца указывать сектор, где он должен почистить снег. Приходило все это не сразу, но любая работа должна быть построена творчески , лучше затратить пару часов и не поспать, чем рвать потом свои нервы на старте и все новое всегда приносит свои плоды, когда бойцы посмотрели схему на которой по- фамильно и по секторам была расписана уборка старта они в просто обалдели , до этого все делала молодежь, при этом надо было еще принять ряд решений закрыть дизельную и стоять на контроле, кто убрал свой участок я отправлял греться в сооружение 2, этим я пытался устранить ту самую дедовщину.
Наибольшие сложности возникали с поддержанием в исправном состоянии автомобильной техники. Дело в том, эксплуатация ракетной техники регламентировалась Главным управлением эксплуатации ракетного вооружения, а автомобильной техники Главным автомобильным управлением Министерства обороны.
При этом расходование ресурса техники, обеспечение запасными частями, порядок восстановления отказавшей техники (ремонт) существенно отличались для ракетной и автомобильной техники.
Основным критерием расходования ресурса автомобилей считался пробег . С учетом пробега планировался выход в ремонт, обеспечение запасными частями и горюче -смазочными материалами. Автомобильная техника, несущая ракетное вооружение, относилась к категории боевой, автомобили служащие для перевозки личного состава к строевой, автомобили служащие для обеспечения бытовых нужд считались транспортными. Наименьший ресурс пробега устанавливался для боевых автомобилей, примерно 1,5-2 тысячи километров в год, что составляло около 5% пробега транспортных автомобилей. При таком подходе полностью игнорировался выход из строя автомобильных деталей вследствие старения. Возникала парадоксальная ситуация, ракетный комплекс, способный доставить в цель мегатонный заряд мог оказаться не боеготовым из-за копеечной детали на автомобиле. Другой причиной сложностей эксплуатации автомобильной техники была сложившаяся в стране, в том числе и в армии, система эксплуатации автомобильной техники.
Если в авиации летчик на предполетное обслуживание передает самолет технику и сдает ему-же после полета, то водитель автомобиля выполнял функции шофера и механика, производя обслуживание и мелкий ремонт и более сложные операции, связанные с переводом техники с летнего на зимний режим эксплуатации, а эти функции требуют повышенной квалификации.
Между тем водители, направляемые военкоматами , имели недостаточную квалификацию после 3-х месячной подготовки в школах ДОСААФ, где получали небольшую практику управления автомобилем, порядка 15-20 часов. Месячная подготовка непосредственно в частях в период ввода в строй и 500 километровый марш, завершавший подготовку водителя пред назначением на должность немного улучшали навыки управления, но не способствовали успешному выполнению функции механика .
Более того офицеры, приходящие из ВУЗОВ имели автомобильную подготовку на уровне шофера любителя, слабо знали автомобильную технику и руководить качественным обслуживанием.