Я пришел к пониманию того, что мой путь к реке Гудзон начался вовсе не в аэропорту Ла-Гуардия. Он начался несколькими десятилетиями раньше – в доме моего детства, на травяном летном поле мистера Кука, в небе над Северным Техасом, в калифорнийском доме, где я живу со своей женой Лорри и нашими двумя дочерями, и в кабинах всех реактивных самолетов, на которых довелось летать к горизонту.

Рейс 1549 не просто один пятиминутный полет. Вся моя жизнь благополучно привела меня к этой реке.

Мне повезло открыть в себе любовь к полету в раннем возрасте и потом удовлетворять эту страсть день за днем. Повезло, что кое-что давалось мне само собой: к примеру, у меня было достаточно хорошее зрение, чтобы стать пилотом истребителя. И еще повезло, когда я ушел из ВВС, найти работу пилота гражданской авиации в то время, когда таких рабочих мест было не слишком много.

Я по-прежнему чувствую себя счастливчиком спустя годы, поскольку мне представилась возможность следовать своей любви. В индустрии гражданской авиации имеются свои проблемы, и многие из них могут быть довольно неприятными и утомительными, но я по-прежнему нахожу смысл и удовлетворение в полетах.

Когда управляешь самолетом, скользя над поверхностью земли, не обремененной земным притяжением, тебя охватывает ощущение свободы. В такой момент словно поднимаешься над обыденными мелочами жизни. Уже на высоте в пару тысяч футов открывается более широкая перспектива. Проблемы, которые давят тебя своей огромностью там, внизу, с высоты кажутся не такими значительными, а к тому времени, как поднимешься на высоту 35 тысяч футов (10 668 м), становятся и того меньше.

Мне нравится, что полет – это интеллектуальное испытание, и на протяжении всего пути необходимо заниматься мысленными расчетами. Если изменить угол тангажа[4] всего на один градус, выполняя полет с обычной скоростью гражданского авиалайнера в 7 морских миль (12,96 км) в минуту, то этого достаточно, чтобы увеличить или уменьшить скорость снижения или подъема на 700 футов (213,36 м) в минуту. Я наслаждаюсь всеми этими вычислениями, одновременно продолжая оценивать метеорологические условия и поддерживая координацию с экипажем – бортпроводниками, вторыми пилотами, бригадами техобслуживания, – досконально зная, что может и чего не может делать самолет. Даже когда управление берет на себя автоматика, пилоты должны страховать компьютерные системы собственными мысленными вычислениями. Подобного рода задачи доставляют мне удовольствие.

Мне также нравится делиться с людьми своей любовью к полету. Меня огорчает, что сегодня многие дети не испытывают особого восхищения перед авиацией. Я не раз наблюдал, как детишки проходят мимо кабины пилотов, не обращая на нее никакого внимания: они слишком поглощены своими видеоиграми или аудиоплеерами.

Когда же встречаются дети с живым интересом, которые стараются заглянуть внутрь моего «рабочего кабинета» в передней части салона, их энтузиазм поистине заразителен. Так приятно видеть их восторг к тому, что глубоко небезразлично мне самому! Если мы со вторым пилотом во время посадки пассажиров не особенно заняты, то с радостью приглашаем любознательных малышей посидеть в наших креслах в кабине, задать вопросы, позволяем их родителям сфотографировать своих отпрысков в капитанской фуражке.

Работа пилота имеет осязаемый конечный результат, полезный для общества. Приятно доставить полный самолет – это 183 пассажира – туда, куда им нужно или просто хочется попасть. Моя работа заключается в том, чтобы воссоединять людей с их родственниками и друзьями, привезти их в долгожданный отпуск, или на похороны любимых, или на собеседования по поводу работы. К концу дня, после трех-четырех выполненных рейсов, я успеваю благополучно доставить четыре-пять сотен людей к месту назначения – и чувствую, что чего-то достиг. У каждого из них есть собственная история, свои мотивы, потребности – и оказанная им помощь вызывает в душе чувство удовлетворенности.