В июле 1929 года Центральный Комитет партии в постановлении «О состоянии обороны СССР» отмечал: «Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание красного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении».

К этому времени значительно окрепли оба крупных конструкторских центра страны: ЦАГИ, которым руководил А.Н. Туполев, и КБ под руководством Н.Н. Поликарпова.

В начале 30-х годов конструкторское бюро Туполева выделилось из состава ЦАГИ в самостоятельную опытно-конструкторскую организацию.

ЦАГИ продолжал заниматься научными исследованиями, а конструкторское бюро Туполева – созданием новых типов самолетов. Туполев сплотил вокруг себя и воспитал целую группу учеников – А.А. Архангельского, В.М. Петлякова, П.О. Сухого, В.М. Мясищева и др. Впоследствии они стали самостоятельно работать над новыми конструкциями самолетов.

Конструкторское бюро Туполева специализировалось в основном на создании многомоторных самолетов пассажирского и бомбардировочного назначения. Для постройки этих самолетов впервые в нашей стране был применен в качестве конструкционного материала дюралюминий.

Авиаконструктор А.Н. Туполев был пионером отечественного цельнометаллического самолетостроения

Конструкторское бюро Поликарпова разрабатывало новые образцы отечественных самолетов разного назначения и создало целую семью истребителей. В авиационных кругах Н.Н. Поликарпова называли «королем истребителей»: на протяжении почти 10 лет нашу истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами.

Авиаконструктора Н.Н. Поликарпова в авиационных кругах называли «королем истребителей»

Наряду с мощными конструкторскими бюро Туполева и Поликарпова существовали и конструкторские бюро меньшего масштаба. Например, на Украине под руководством конструктора Калинина был создан пассажирский самолет К-5, выходивший небольшими сериями для линий гражданского воздушного флота.

В области легкомоторной авиации работало наше конструкторское бюро, создавшее несколько образцов спортивных самолетов.

Моторостроители освоили производство двигателей М-22 воздушного охлаждения мощностью 450 лошадиных сил и М-17 водяного охлаждения мощностью 700 лошадиных сил.

К 1930 году основные типы самолетов и авиадвигателей были проверены и строились на отечественных заводах из отечественных материалов руками советских рабочих и инженеров. Военно-Воздушные Силы, хотя и в небольших количествах, получали истребители И-3 и разведчики Р-5 конструкции Поликарпова, бомбардировщики ТБ-1 конструкции Туполева. В опытных образцах подготавливались для серии и новые, более совершенные типы боевых самолетов. На смену двухмоторному ТБ-1 шел четырехмоторный ТБ-3 Туполева, а для замены И-3 – разработанный Поликарповым и Григоровичем И-5.

Массовое производство всех этих самолетов потребовало многократного расширения производственной базы, организации новых крупных авиазаводов, и ЦК партии принимает постановление о строительстве мощных самолетных, моторных и приборных заводов.

К 1933 году заложенные в начале пятилетки заводы давали в больших количествах авиационную продукцию – истребители И-5, разведчики Р-5, бомбардировщики ТБ-3.

Авиационная промышленность развивалась с размахом, достойным первых пятилеток. Она росла на индустриальной базе страны, впитывая в себя наивысшие ее достижения, и в первую очередь в области металлургии, радиоэлектроники, приборостроения, химии. Во главе авиационной промышленности ЦК партии поставил видного деятеля, Петра Ионовича Баранова, до этого начальника Военно-Воздушных Сил.