Спортивные самолеты. • «Де Хэвиленд-53». • Михаил Васильевич Фрунзе интересуется авиеткой. • «Воздушная мотоциклетка». • «Буревестник». • Мой первенец АИР-1. • Перелет Москва – Севастополь – Москва. • На одесских маневрах 1927 года. • Минводы – Москва без посадки на АИР-3. • АИР-4 в длительном полете. • Слушатель академии. • Инженер-механик воздушного флота.
Прогрессу авиации – борьбе за скорость, дальность, высоту полета, грузоподъемность – сопутствует непрерывное нарастание мощности двигателей.
Первые аэропланы начала нашего века имели моторы в 25–30 лошадиных сил. Но уже к середине второго десятилетия, когда самолет нашел широкое применение в мировой войне 1914 года, мощности авиадвигателей растут гигантскими скачками. На первых порах войну обслуживала авиация на моторах 40–60, а к концу ее – 250–400 лошадиных сил.
Прошел какой-нибудь десяток лет, и осенью 1927 года английский гидросамолет «Супермарин», установивший на международных авиационных состязаниях в Италии мировой рекорд скорости – 453 километра в час, имел уже 900-сильный мотор «Роллс-Ройс».
Понятно, что мощности военных аэропланов увеличиваются для достижения максимальной скорости, большего потолка полета и целого ряда других тактических качеств. Здесь экономичность эксплуатации и дешевизна машины не главное. Но такая область авиации, как авиационный спорт, нуждалась в экономичном легкомоторном самолете.
Получивший широкое развитие после Первой мировой войны почти во всех странах Европы авиационный спорт не мог удовлетвориться существовавшими к тому времени военными самолетами. Вот почему уже в начале 20-х годов возвращаются к самолетам с маломощными двигателями, стараясь улучшать их главным образом путем совершенствования аэродинамических качеств самолета.
Для снабжения сети аэроклубов и гражданских авиашкол нужны были самолеты недорогие, простые по конструкции, дешевые в эксплуатации. И вот стали появляться маленькие самолеты, с моторами 18, 30, 60, 100 лошадиных сил, которые как раз удовлетворяли этим требованиям.
Благодаря своей дешевизне, небольшим размерам, наличию двойного управления, максимальной простоте ухода, малому весу, скорости до 150–200 километров в час такие самолеты получили широкое распространение во всем мире.
Временем рождения маломощной авиации в СССР можно считать 1924–1925 годы, когда интерес к воздушному спорту, возбужденный массовым развитием планеризма, охватил широкий круг военных и авиационных работников.
Я помню, как летом 1925 года меня, моториста летного отряда, вызвал начальник летной части академии военлет Валентин Михайлович Зернов. Валентин Михайлович был отличным летчиком. Свое летное образование получил он в Англии в период Первой мировой войны и с тех пор сохранил спортивную жилку, летал на планерах и на английской авиетке «Де Хэвиленд-53». Эта авиетка, выписанная незадолго до того из Англии, передана была в наш летный отряд для изучения, а летали на ней сам Зернов и летчик Пионтковский. Я часами крутился около авиетки, все изучал и рассматривал новинку. Собственно, общий интерес к авиетке и сдружил нас, летчиков Зернова, Пионтковского и моториста меня.
Английская авиетка Де Хэвиленд DH.53. Машину построили для конкурса авиеток на приз газеты Daily Mail, состоявшегося в Лимпне, Кент, в октябре 1923 года
– Завтра приезжает предреввоенсовета и наркомвоенмор товарищ Фрунзе, – сказал мне Зернов. – Он хочет посмотреть английскую авиетку. Я поручаю вам давать ему объяснения…
Действительно, на другой день приехал Михаил Васильевич Фрунзе. Зернов отрапортовал, как положено, а затем представил меня и предложил доложить наркому об авиетке.