Евгений Маркович после распределения ребят по бригадам, позвал Игоря с собой:

– Пойдём познакомлю тебя с ведущим конструктором ОКБ Швецова Иваном Петровичем Эвич. Я ему писал про твоё предложение по двухрядности мотора.

И. П. Эвич был невысокого роста сухощав и стремителен в движениях.

– Здравствуйте, молодой человек. Ну, давайте рассказывайте, как Вам это в голову пришло. – было видно, что Иван Петрович действительно заинтересован.

– Так, всё просто. Это Евгений Маркович, когда объяснял, что мотор для самолёта как лошадь для телеги, – Иван Петрович хмыкнул и глянул на Готлиба, тот улыбнулся. – А у меня же отец в ремонтных мастерских на железной дороге работал, мне проще представить паровоз и вагоны. И если вагонов много, или они тяжело загруженные, а ещё если профиль пути разный, то цепляют два паровоза. Сцепка двух паровозов требует от паровозных бригад согласованных действий и не смотря на это часто приходится сбрасывать излишний пар. Если представить, что паровоз – это один ряд цилиндров с коленвалом, а второй паровоз – это второй ряд цилиндров с коленвалом, при этом работать они должны не мешая друг другу, а для согласования их работы между валами должно быть демпферное устройство.

В моторе М-25 один коленчатый вал. В моторе М-62 тоже один коленчатый вал с демпферным устройством, значит в двухрядном моторе должно быть два коленчатых вала с демпферным устройством. Маслосистему для мотора надо делать мощнее. Карбюратор на двухрядном моторе регулировать будет сложно, поэтому врыск топлива надо делать в каждый цилиндр.

Ну, как-то так.

Эвич с Готлибом переглянулись.

Игорь знал, что под руководством И. П. Эвича в инициативном порядке уже разрабатывается М-82 где коленвал будет разъёмный из трёх частей, соединенных разрезными шейками и стяжными болтами, благодаря чему шатуны будут сделаны неразъёмными, но хотел сразу подтолкнуть к разработке М-82ФН с непосредственного впрыска топлива в цилиндры взлетной мощностью 1850 л. с.

– А чем Вы думаете заниматься дальше – задумчиво потирая подбородок спросил Иван Петрович.

– В этом году мне исполнится 13 лет, закончу семилетку. Хочу учиться дальше, получить полное среднее образование. Параллельно хочу выучиться на пилота, потом поступлю в МАИ. Буду строить самолёты.

– Хочу пожелать Вам успехов и верю, что задуманного Вы добьётесь. Если чем-то смогу помочь – приложу все силы. У меня есть знакомые в МАИ, обязательно попрошу, чтоб Вас привлекли к практической работе в лабораториях. – Иван Петрович протянул руку прощаясь.

– Если мне понадобится рекомендательное письмо для поступления на работу на авиазавод, я могу к Вам обратиться? – в свою очередь спросил Игорь, пожимая протянутую руку.

– Ты же хотел закончить десятилетку. – удивился Эвич.

– Три месяца лета, да и учиться ведь можно в вечерней школе. Работать я хочу на авиазаводе у Поликарпова.

– Пожалуй, я могу даже лучше – я лично знаю Поликарпова Николая Николаевича, я ему напишу про Вас.

– Спасибо. А можно, я Вам тоже напишу. Мне интересно – выйдет что-нибудь из моих предложений.

– Конечно. А если будут ещё какие-нибудь идеи – милости прошу, готов к обсуждению.

Время пролетело незаметно.

Группа сдала экзамен по стрелковой подготовке. На экзамене Игорю достался вопрос: «Каковы основные признаки заклинивания патрона при досылании его в патронник. Укажите причины заклинивания и способы устранения данной проблемы?»

– Признак: патрон при досылании его затвором заклинивается закраиной гильзы между лопастью отсечки-отражателя и правой стенкой канала ствольной коробки, – уверенно отвечал Игорь. – Происходит это потому, что при заряжании патрон не был подведен под лопасть отсечки-отражателя или из-за неисправности отсечки-отражателя. Решение проблемы: исправить положение очередного патрона рукой и дослать его в патронник. При частом повторении задержки следует заряжать без обоймы, вкладывая патроны в ствольную коробку по одному. По окончании стрельбы отправить винтовку для исправления в оружейную мастерскую.