Гарантия, теперь предлагаемая Фалькенгагену, составляла 3 процента от русских инвестиций. Если бы страх финансового риска был определяющим фактором в соображениях России, она могла бы принять предложение. Однако уже было решено отказаться от всего проекта.

5 мая 1875 г. Фалькенгаген телеграфировал мирзе Хосейн-хану, требуя, чтобы «железнодорожная концессия, переданная ему, считалась недействительной и не имеющей законной силы».

Что касается двух соперничающих держав, вопрос о концессиях был закрыт. Только Рейтер не сумел понять, что еще раз оказался в проигрыше. Он упорствовал в своей попытке восстановить по меньшей мере часть своей первоначальной концессии или получить компенсацию наличными. День за днем Генри Коллинз бомбардировал мирзу Хосейн-хана жалобами, требованиями и предложениями; но английский посланник, потерявший всякий интерес к делу Рейтера, как только Фалькенгаген покинул сцену, не обеспечил его дипломатической поддержкой. 2 октября Коллинз уехал из Тегерана.

Злая судьба поместила Персию между русским молотом и английской наковальней. Схватки двух гигантских империй, будь то из-за Константинополя, Центральной Азии или Дальнего Востока, немедленно отзывались эхом в Тегеране. Через два десятилетия непрерывного наступления России в Туркестане и Закаспии Персия ощущала давление из Санкт-Петербурга и Лондона. Хотя правительство Персии было по духу истинным изоляционистом, ему постоянно угрожали или его соблазняли, вовлекая в проблемы, которые не имели к стране никакого отношения и не могли принести ничего, кроме вреда.

Ни Россия, ни Англия не хотели оставить Иран в покое. Ее самые богатые, наиболее густонаселенные провинции были легкодоступны для русских армий с Кавказа, в то время как берег залива оказался во власти британского флота. Обе великие державы имели дипломатические отношения с Персией в течение нескольких столетий и начиная со времен Наполеона держали постоянные миссии в Тегеране. Торговля между Персией и ее двумя соседями производилась в небольшом объеме, но признавалось потенциальное значение ее рынка, поддерживая надежду на великое коммерческое будущее.

Движимые разными мотивами, Россия и Англия проводили схожую политику. Каждая держава пыталась добиться собственной гегемонии в Персии при помощи комбинации средств, главными из которых были: влияние на шаха и его главных министров, торговля, концессии, запугивание. Чтобы свободно пользоваться любыми из них, Англии и России было необходимо обеспечить себе доступ к возможно большей части персидской территории, стараясь при этом ограничить соперника. Это объясняет значение проблемы транспорта в последней четверти XIX столетия.

Все крупные города Персии были отдалены от Каспийского моря или Персидского залива, что затрудняло перевозку товаров и людей. На пути из Энзели в Тегеран приходилось пересекать хребет Эль-Борс. При путешествии из Багдада в Керманшах и Хамадан каждый должен был преодолеть Загрос. Это не легче, чем подняться на Центральное плато от побережья Персидского залива. В отсутствие дорог и железнодорожных путей не только товары, но и войска не могли легко добраться внутрь страны. Река Карун была единственным водным маршрутом в юго-западной части Ирана.

Уже в начале 1871 г. «Грей, Пол и компания», образованная в Бушере коммерческая фирма, решила организовать пароходное обслуживание на Каруне между Мохаммерехом (ныне Хорремшехром) и Шустером. Компания полагала, что, в то время как требовалось от тридцати до тридцати пяти дней, чтобы доставлять караваном товары из Исфахана в Бушер, по Каруну можно сделать то же самое, доставляя товары в Исфахан из Мохаммереха за десять дней.