Зимой 1888 года на Рыбинско-Бологовской железной дороге, между станциями Рыбинск и Медведево (расстояние 276 верст), прошли самые первые испытания телефонного аппарата, который автором был назван «фонопор Гвоздева». Испытания фонопора прошли успешно, «ясность и понимаемость были полные». С 1891 года телефоны Гвоздева получили широкое распространение на железных дорогах, но телеграф полностью они заменить не смогли. Дальняя телефонная связь между Петербургом и Москвой, как и дальняя телеграфная, появилась только в 1916 году.

Железная дорога – очень сложное хозяйство, которое и предприятием-то трудно назвать. К 1913 году на железной дороге насчитывалось около 600 различных специальностей, профессий, должностей.

Штатные железнодорожники пользовались рядом льгот: служебными квартирами, медицинским и пенсионным обеспечением, бесплатным проездом на расстояние в зависимости от ранга. Достаточно высоким был размер получаемой всеми работниками зарплаты. Их дети при желании могли поступать во все учебные заведения системы МПС. Все работники, в том числе и учащиеся ж.д. школ и технических ж.д. училищ, обеспечивались обмундированием. Им предоставлялись покосы и огороды в полосе отчуждения дороги, что было также немаловажно. На базе железной дороги открывались медицинские учреждения, в том числе ж.д. больницы. Известен высокий уровень медицинского обслуживания в железнодорожных больницах. В них норма расхода денег на питание, лечение и уход за средним больным были гораздо более высокими, чем в обычных, земских и др. лечебницах.

Тяжелые условия труда, вызванные спецификой самой профессии, приводили к ряду профессиональных заболеваний (простудных, по зрению, нервная нагрузка и т.п.). Травматизм и гибель железнодорожников были выше, чем в промышленности. Особенно страдали кондукторы, машинисты, кочегары, ремонтные работники, составители поездов, сцепщики вагонов, стрелочники, путевые обходчики.

В Указе Правительственному Сенату от 1 февраля 1842 года Николай I предписал «соединить обе Столицы как бы воедино». И сооруженная ж.д. магистраль не только приблизила С.-Петербург к Москве, но и Москву к Кронштадту. Она востребовала к жизни многие населенные пункты и даже города. Небольшие селения, деревушки, волею судьбы, оказавшиеся на пути или близко к железной дороге, стали расти словно на дрожжах. Маловишерский Посад вскоре стал городом Малая Вишера, аналогичная судьба у Тосно, Чудово, Окуловки, Бологое, Лихославля, Химок.

Оживилась торговля, промышленность, культурная жизнь ареала; все это повлекло за собой экономический подъем в крупных и малых масштабах; резко подскочила ценность земельных участков, недвижимости. Природные красоты стали еще более притягательными, ибо оказались доступнее. Позднее, когда станция первого класса Бологое превратится в крупнейший первоклассный ж.д. узел меж двух столиц, эти явления еще более усилятся. Второе дыхание получат не только село Бологое, но и близлежащие к нему станции, деревни.

У мелкопоместных дворян нашего края доходность имений была низкой, если вообще была. Вот и стремились продать землю, продать лес. Только было некому и некуда. А тут – дорога, ажиотаж под ее строительство!

Характерный пример произошел с усадьбой Лысцово на окраине г. Боровичи. Это – поместье Коковцевых. В 1877 году, когда строили из Угловки Боровичскую железную дорогу, трассу полотна сознательно уперли в землю Коковцевых. На месте господского дома разместилась ж.д. станция Боровичи. Владимир Николаевич Коковцев – в то время служил в Минфине (на 1896 год – зам. министра финансов, тайный советник), в 1911 году он будет Председателем Совета Министров России. Кому все знать, как не ему!