На поведение автомобиля на повороте, говоря простым языком – на его устойчивость, оказывает влияние также и принцип конструкции автомобиля. Передний, задний или полный привод, расположение двигателя (переднее, заднее, среднее). Важную роль играет и развесовка машины, то есть в какой пропорции вес распределяется между передней и задней осями. Само собой разумеется, автомобили с современными многорычажными подвесками охотнее исполняют волю водителя на поворотах, чем те, у которых подвески устаревшего образца. Но это чисто технические причины. Огромную роль играет и величина сил, действующих на машину на поворотах. Водители, не вникая в подробности, говорят в данном случае о том, как держат шины – хорошо или плохо. Влияет на устойчивость и дополнительный вес. Едет ли водитель один или с пассажирами, есть ли тяжелый багаж, много ли топлива в баке? Ускорение на повороте, конструкция подвесок машины, давление в шинах, торможение – все это может самым непосредственным образом повлиять на то, какие шины, передние или задние, начнут терять сцепление первыми. Это очень важный вопрос. Помните, что мы говорили про снос или занос? Если скользят передние шины, то это снос или недостаточная поворачиваемость. Если задние, то мы имеем дело с заносом, и это называется избыточной поворачиваемостью. Если скользят все четыре шины одновременно – это нейтральная поворачиваемость. Понятно, что последний вариант предпочтительнее, так как он не предусматривает вращение автомобиля вокруг вертикальной оси. А теперь дело представим таким образом, если автомобиль поворачивает на повороте, когда водитель не крутит руль, а ведет машину по дуге, с прибавлением газа, то поведение машины и будет называться поворачиваемостью. Рассмотрим более подробно, что это такое.

Сначала небольшой экскурс в теорию движения автомобиля, вернее, в тот подраздел, где рассматривается увод колес на повороте. Представим себе, что водитель повернул колеса на повороте на определенный угол. На маленькой скорости машина пошла по заданному радиусу. Если описать окружность, то она будет иметь свой определенный диаметр, независимо от того, сколько кругов по ней накатать (угол поворота колес остается неизменным). Увеличим скорость и увидим, что диаметр нашей окружности начал увеличиваться. Это увеличение вызывает увод шин, направление пятна контакта с покрытием площадки начало смещаться относительно диска колеса. Простыми словами, направление шины стало отличаться от направления диска колеса. Или можно еще и так: теоретическое направление качения шины стало отличаться от реального, заданного определенным поворотом руля. Именно этот угол, определяющий разницу теоретического и реального направления шины, и показывает величину увода, который привел к увеличению радиуса нашей окружности. Поедем еще быстрее. В какой-то момент сцепление шин достигнет критического значения, и они начнут скользить. Одновременно все четыре? Это было бы не самым худшим вариантом, так как в этом случае скольжение просто еще больше увеличит диаметр окружности, но не вызовет вращение автомобиля вокруг вертикальной оси. Такое поведение автомобиля в момент потери сцепления и скольжения всех четырех шин и называют нейтральной поворачиваемостью. Ее характеризует то, что все четыре колеса имеют одинаковый угол увода. Именно так стараются настроить свои болиды автогонщики, что позволяет им полностью контролировать их поведение на больших скоростях на поворотах. Итак, это оптимальный вариант. На практике часто, увы, бывает по-другому. То передние колеса начнут скользить первыми, то задние. В первом случае угол увода передних колес будет больше, чем у задних. Машина перестанет слушаться повернутых передних колес и будет стремиться уйти от нашей окружности по касательной. Правильно! Это типичный пример сноса передней оси, и мы об этом уже говорили. Теперь мы знаем, что такая неприятность называется недостаточной поворачиваемостью. Если первыми сорвутся в скольжение задние колеса, это вызовет избыточную поворачиваемость, которую характеризует больший угол увода задних колес, чем передних. Это классический пример заноса, когда задок машины норовит обогнать передние колеса, разворачивая ее носом к вершине поворота. Смоделировать различные проявления поворачиваемости можно на площадке на одном и том же автомобиле. Для этого перед началом движения по нашей окружности надо сначала спустить наполовину давление в передних шинах, чтобы они быстрее потеряли сцепление и начался снос передка. Затем восстановить давление в передних шинах и спустить наполовину в задних, что вызовет занос. Понятно? Но не понятно, зачем это знать обычному водителю? Объясню! Любой автомобиль с нормальной загрузкой и среднем сцеплении шин будет запрограммирован на определенное поведение в критической ситуации на повороте, когда водитель перебрал со скоростью. Предположим, если речь идет о переднем приводе – проявится недостаточная поворачиваемость. Тот же самый автомобиль, но уже при других условиях, например с полной загрузкой и на скользком покрытии, при превышении критичной скорости продемонстрирует избыточную поворачиваемость, если задний привод. Но может быть и наоборот, суть не в этом. Главное – понять, что водителя, который не знает, как поведет себя его автомобиль в критической ситуации и какие ответные действия помогут ему не потерять контроль над ситуацией, ни в коем случае нельзя назвать безопасным. Такой водитель запрограммирован на аварию, как только ситуация будет выходить из-под контроля. Водитель обязан точно знать, что может случиться на дороге и как с этим бороться. Что касается поворачиваемости в общем, справедливыми будут такие характеристики: